Jump to content
Forum Śląskich Motocyklistów

MotoTravel

Użytkownicy
  • Posts

    50
  • Joined

  • Last visited

  • Days Won

    3

MotoTravel last won the day on January 23

MotoTravel had the most liked content!

Recent Profile Visitors

The recent visitors block is disabled and is not being shown to other users.

MotoTravel's Achievements

Contributor

Contributor (5/14)

  • Week One Done Rare
  • One Month Later Rare
  • Collaborator Rare
  • Reacting Well Rare
  • First Post Rare

Recent Badges

15

Reputation

  1. Sezon rozpoczęty. Wiele osób zastanawia się nad zakupem pierwszego sprzętu. Chcą aby wskazać im jeden konkretny model ale raczej nie tędy droga, wiec postanowiłem coś tam napisać. Mam nadzieję, że komuś pomogę. Ciekaw też jestem opinii użytkowników tego Forum na temat tzw. "pierwszego motocykla". Jaki motocykl na początek? Mamy upragnione prawo jazdy i przychodzi nieuchronnie moment aby zadać sobie pytanie – jaki motocykl na start? Kupno pierwszego jednośladu jest wyzwaniem trudnym, dlatego chcąc wybrać sensownie postępujmy z głową. Im lepiej podejdziemy do zadania, tym mniejsze ryzyko wtopy. Wzrośnie również prawdopodobieństwo, że złapiemy bakcyla i staniemy się wkrótce motocyklistami pełną gębą. Kup taki, który będziesz w stanie utrzymać Jazda motocyklem to hobby generujące koszty. Tak było, jest, i będzie. Trzeba ustalić jaki mamy budżet oraz dochody. Zakładając, że rozpoczynamy dopiero przygodę z jednośladami musimy zaopatrzyć się w konieczny strój, na którym nie warto oszczędzać. Portfel systematycznie uszczupla obsługa sprzętu. Motocykl musi być serwisowany, niby oczywista oczywistość ale dopiero wtedy kiedy weźmiemy do ręki kalkulator, uświadomimy sobie skalę niezbędnych wydatków. Ponadto musimy tankować coraz droższe paliwo, a także opłacać rosnące stawki ubezpieczenia. Niektórym osobom dochodzi comiesięczne zobowiązanie pieniężne w postaci opłat za miejsce parkingowe. Nie można zapominać o akcesoriach, w które zaczniemy się doposażać (umiar wskazany), czy podstawowych szkoleniach z techniki jazdy (tu akurat im więcej tym lepiej). Sam zakup to dopiero początek wydatków, dlatego lepiej zawczasu ustalić ile przeznaczymy na szeroko pojętą obsługę konkretnego modelu w dłuższym okresie czasu. Wiedzę musimy bezwzględnie posiąść przed podpisaniem umowy kupna-sprzedaży. W skrajnych przypadkach może być tak, że motocyklizm wciągnie na całego ale nie będzie nas stać na utrzymanie maszyny i odpuścimy. Nowy czy używany? Nie ma jednej uniwersalnej odpowiedzi. Pokrótce, motocykl z salonu nabywa się łatwiej, szybciej, bez ryzyka. Mniej zapłacimy za serwisowanie w początkowych latach użytkowania, bo zwyczajnie wszystkie części mamy prosto z fabryki. Odsprzedaż również idzie sprawniej. Jako „gratis” dostajemy radość z zakupu pachnącej świeżością nówki. Nie ma jednak róży bez kolców. Nowy jest droższy, czeka nas nieuchronnie utrata wartości, a niewinna parkingówka skutecznie popsuje humor. Motocykl z drugiej ręki ma wady i zalety. Musimy odrobić zadanie domowe polegające na poznaniu interesujących nas sprzętów. Zawężenie poszukiwań do kilku sztuk, które faktycznie zobaczymy wymaga czasu. Później trzeba będzie się gdzieś przewietrzyć, zapłacić mechanikowi za diagnozę, przerejestrować, itp. Nawet oferty z gatunku „nie wymaga absolutnie żadnego wkładu finansowego” zawsze coś tam kosztują. Istnieją opinie, że tzw. motocykl na start ma służyć głównie do nauki, w związku z powyższym machniemy ręką na ewentualne uszkodzenia. To tylko część prawdy. Połamane klamki albo rozbite lusterka potrafią kosztować wcale nie mniej niż w nowym. Straty moralne też są. Kup taki, który Ci się podoba Po co tak naprawdę kupujemy motocykle? Żeby sprawniej dojeżdżać do pracy? oszczędzać paliwo? Nie oszukujmy się, kupujemy je dla funu. Robimy to w pełni dobrowolnie dla radości z jazdy oraz przyjemności posiadania. Pierwszy, drugi, czy trzeci motocykl powinien cieszyć. Decyzje o zakupie podejmujemy przede wszystkim sercem, rozum chowamy głęboko do kieszeni. Takie postępowanie niesie za sobą określone skutki. Kochanemu jednośladowi jesteśmy w stanie znacznie więcej wybaczyć. Nawet kiedy stoi nieodpalany w garażu, raduje. Akceptujemy ewidentne niedogodności: za drogi, za wysoki, za ciężki. Nie rezygnujmy z marzeń. Jedyny problem leży w tym aby być w pełni świadomym konsekwencji. Dla przykładu, spełniamy sen o „królu turystycznych ADV” BMW GS 1250 ale wiemy, że to kawał żelastwa i powinniśmy dla bezpieczeństwa zwiększyć swoje umiejętności. Kup taki, o którym coś wiesz Wiedzę o naszym pierwszym motocyklu możemy podzielić na trzy obszary tematyczne. Pierwszy, dotyczy spraw eksploatacji oraz jej kosztów. Rozważając dany model wypadało by sprawdzić: jak wyglądają interwały serwisowe, co się tam najczęściej sypie itd. To częste przeoczenie u osób, które zastanawiają się jaki motocykl na początek wybrać. Drugi temat to sprawy związane ze specyfikacją techniczną konkretnego modelu. Lektura obowiązkowa, po której wiemy czego się spodziewać. Nie potrzeba dyplomu inżyniera żeby skonstatować, iż baki o małej pojemności zmuszają do częstych tankowań. Skoro producent uszczęśliwił klientów dętkami w XXI wieku, to albo nauczymy się je naprawiać, albo wysupłamy kilka stów i odwiedzimy Dziada Borowego, a facet dokona przeróbki kół na bezdętkowe. Innymi słowy widziały gały, co brały. Trzecie zagadnienie to zbiór różnych subiektywnych opinii o naszym pierwszym motocyklu, których źródłem są faktyczni użytkownicy, youtuberzy bądź redaktorzy motoryzacyjni. Wypowiadają się oni naturalnie z pewnej perspektywy, więc nie należy brać ich słów za dogmaty. Niemniej jednak tylko od takich osób dowiemy się że np.: motocykl przyciąga uwagę postronnych, mimo zastosowania ledów jazda w nocy oznacza wysokie ryzyko, przypominająca deskę kanapa wystarcza spokojnie na 300 km dziennie, czy o zgrozo fabryka poskąpiła smaru w łożysku główki ramy. Kup taki, który będziesz używał zgodnie z przeznaczeniem Jednym z problemów przy wyborze pierwszego motocykla jest ogólnie większa niż w przypadku samochodów specjalizacja panująca w świecie jednośladów. Motocykle są zaprojektowane tak aby uzyskiwały pełnię swoich możliwości w określonych warunkach, dlatego podejmijmy próby określenia do czego będziemy używali nowej zabawki. Napisać łatwo, wykonać trudno. Konia z rzędem temu kto zna odpowiedź na samym wstępie. Preferencje krystalizują się z reguły dopiero po paru sezonach. Gdy jednoślad używamy niezgodnie z zaleceniami producenta automatycznie mamy pod górkę. Np. startując w zawodach Gymkhany Yamahą Tenere 700 można się bardzo rozczarować. Kup taki, który pozwoli łatwo zwiększać umiejętności Ideał stanowi maszyna lekka, popularna, tania, pozwalająca na łatwe kształtowanie prawidłowych nawyków. Nauka będzie wtedy najszybsza i najbezpieczniejsza. Porysowany sprzęt jakoś odżałujemy. Wszystko prawda, ale porad w tym stylu udzielają zazwyczaj motocykliści, którzy regularnie trenują. Oni mają trochę inne postrzeganie zagadnienia, ponieważ ich priorytetem są często osiągane wyniki. Tymczasem praktyka pokazuje, że na pierwsze motocykle nierzadko wybierane są nowe, drogie, ciężkie modele. Właściciele obawiają się szkód mając świadomość konsekwencji finansowych. Jakby tego było mało wciąż pokutują bzdurne mity w rodzaju „jak się nie przewrócisz, to się nie nauczysz” powstałe w ponurych realiach PRL. Mało który debiutant zaprząta sobie głowę kursami. Ludzie unikają wychodzenia poza strefę komfortu i zwyczajnie chcą pojeździć w wolnym czasie. Jeśli zastanowić się dogłębniej nad problemem, wnet okaże się, że głównym spowalniaczem podnoszenia umiejętności nie jest motocykl ale nastawienie jego użytkownika. Gdy faktycznie zamierzamy rozwijać skila oraz podejdziemy do wyzwania planowo, nawet ewidentnie źle dobrany sprzęt nie będzie przeszkodą. Co najwyżej proces szkoleniowy potrwa nieco dłużej ale czy nam się gdzieś spieszy? Kup taki, który się szybko nie znudzi Wyzwanie niespecjalnie trudne, lecz trzeba o nim wspomnieć w kontekście częstej porady zakładającej stopniowe przesiadki na coraz większe pojemności: 125, 300, 500, 600 ze słynnym litrem na szczycie. Powyższy model działania jest logiczny ale w praktyce mało kto podąża taką drogą, ponieważ wiąże się ona z ciągłym przechodzeniem przez uciążliwą procedurę sprzedaj-kup. Szukając pierwszego motocykla mamy nierzadko tendencję zrobić coś odwrotnego - kup raz a dobrze. Prawie każdy pierwszy motocykl o pojemności pow. 500 cc będzie dobry na start. Dysponując prawem jazdy kategorii A raczej nie ma sensu wracać do mniejszych pojemności, no może z wyjątkiem sytuacji, w których planujemy pójść na serio w kierunku zawodniczym. Obawa, że w pierwszym roku osiągniemy limity maszyny sprawdza się jeśli użytkownik startuje na ¼ mili. Ambitniejsi mogą spać spokojnie. Większość z nas zdziwiła by się jak daleko sięgają ograniczenia pozornie średnich motocykli. Weźmy na tapetę znaną z kursów nauki jazdy Yamahę MT07. Pod odpowiednią ręką jest ona w stanie odnosić triumfy w międzynarodowych zawodach Gymkhany. Kup taki, który jest właściwie dobrany Zdobądźmy się na odrobinę szczerości. Określmy mniej więcej jakim typem kierowców jesteśmy, jaki styl jazdy nam leży (turystyczny, sportowy, eksploracja bezdroży, itd.). Odpowiedź pozwoli, przynajmniej w pewnym zakresie, zawęzić poszukiwania do konkretnego segmentu jednośladów. Wtedy dopasujemy motocykl „pod siebie”. Rider oraz maszyna będą współgrali. Pewnie, że da się korzystać ze sporta emerycko, lecz wówczas niepotrzebnie męczymy siebie i motocykl. Na początkowym etapie zacznijmy od niezbyt ciężkich maszyn. Prawa fizyki sprawiają, że lekkie sprzęty są łatwiejsze do opanowania. Na lekkim szybciej zahamujemy, szybciej zmienimy kierunek jazdy no i podniesiemy z asfaltu nie nadwyrężając zdrowia. Za lekki też jest niewskazany. Tzw. „liść” obciążony użytkownikiem mającym 100 kg. plus 10 kg stroju, drastycznie zmieni na niekorzyść właściwości trakcyjne. Przebierając w ofertach powinniśmy oprócz wagi uwzględnić także wysokość motocykla w siodle. Omijajmy ekstremalne dakarówki. Na szczęście podparcie obiema stopami nie jest warunkiem absolutnie koniecznym. Wymarzona Africa Twin, da sporo radości nawet osobom mającym 170 cm wzrostu ale pod warunkiem opanowania manewrów przy prędkościach poniżej progu równowagi. Warto poświęcić chwilę i dobierać motocykl tak aby w sposób niewymuszony można było przybrać odpowiednią pozycję do jazdy. Robiąc przymiarkę zwróćmy uwagę na układ naszego ciała gdy skręcamy kierownicę do ogranicznika. Wszelkie regulacje przyrządów sterowniczych mogą pomóc ale nie gwarantują pełnego sukcesu. Kwestia mocy tzw. pierwszych motocykli budzi niezmiennie polemiki w środowisku. Ile koni żeby się nie zabić? Jak zareaguje sprzęcior kiedy mu odwiniemy?, a niemal na pewno będziemy odwijać, bo to sprawia przyjemność. Ale czy tędy droga? Motocykl (z duszą lub bez) stanowi wyłącznie narzędzie i sam w sobie nie jest niebezpieczny (wyjątkiem są sztuki powypadkowe lub barbarzyńsko zaniedbane). Kwestia bezpieczeństwa zależy od kierowcy. To użytkownik powinien prowadzić jednoślad, a nie na odwrót, zatem przy wyborze pierwszego moto lepiej dobrać model, który wybaczy nam więcej błędów. Kup taki, który wypróbowałeś Jazda próbna stanowi w zasadzie ostatnią czynność, którą wykonujemy szukając naszego motocykla. Nie ma tu znaczenia czy kupujemy salonowy, czy od gościa. Przymiarka połączona z przejażdżką wyjaśni niektóre wątpliwości. Bierzmy jednak poprawkę na brak naszego doświadczenia. Asysta kompetentnego kolegi jest nieodzowna. Taka osoba zwróci uwagę na sprawy, o których nie powie sprzedający. Wbrew pozorom mogą umknąć nawet rzeczy oczywiste. Dajmy na to, siedzimy jak na pitbajku, a chcemy docelowo powiększyć grono obieżyświatów. Pytanie – jaki motocykl na początek? zawiera już w sobie część odpowiedzi. Niezależnie od wyboru, nie będzie to jednoślad docelowy. W polskich realiach zabawka posłuży mniej więcej dwa, powiedzmy trzy lata. Nawet gdy nie wpisze się w nasze oczekiwania - nic straconego. Jesteśmy bogatsi o cenne doświadczenia, wiedzę oraz umiejętności. Po pewnym czasie kontaktu z motocyklizmem ogarniamy z grubsza „jak to je” i następna przesiadka dostarczy znacznie mniej rozterek.
  2. Fajnie, że opis się podobał Miałem jeszcze kilka z tych dłuższych wyjazdów. Na Afryce byłem we Francji (2019), tam kręciłem się w rejonie Masywu Centralnego. Wcześniej podróżowałem na skuterze Honda SH 300. Sprawdzał się nawet długodystansowo. 2013-2014 pojechałem w Dolomity, 2015 byłem na nim w Portugalii i z powrotem, 2016 odwiedziłem Szwajcarię. W końcu musiałem go sprzedać, bo się po prostu zużył.😥 Weź sobie kiedyś zrób jazdę próbną Tenerką, będziesz miał jakiś pogląd.
  3. Dzięki, słuszna uwaga dot. Tenerki. Wielka szkoda, że inni producenci nie poszli w tym kierunku. Nie każdy potrzebuje od razu moto full wypas za kosmiczne pieniądze. Jakby Aprilli się udało, to może inne marki zrobią podobnie. PS, a które miejsca najmilej wspominasz?
  4. Sezon zimowy jest doskonałą okazją do podsumowań i wakacyjnych wspomnień. Korzystając z chwili czasu pokusiłem się o porównanie dwóch motocykli, którymi jeździłem na przestrzeni ostatnich lat. Są nimi Honda Africa Twin oraz Yamaha Tenere 700. Moje bardzo subiektywne odczucia powstały na wyjazdach w Alpy i Pireneje (poniżej linki do relacji). Przy zestawieniu nie wchodzę głęboko w specyfikację techniczną, lecz skupiam się głównie na przydatności sprzętów do turystyki. Mam nadzieję, że pomogę dokonać wyboru osobom rozważającym zakup takich maszyn. Alpy-Pireneje 2020 (Africa Twin) Alpy 2021 (Yamaha Tenere): Omawiam dwa konkretne egzemplarze: Honda Africa Twin w wersji Adventure Sports DCT z roku 2019, przejechane 48 000 km. oraz Yamaha Tenere 700 z roku 2021, jak dotąd 24 000 km. WYGLĄD: równowaga. Oba motocykle prezentują się dobrze, wg. mnie nie ma w nich jakiś szczególnie rażących elementów. Afryka posiada niezły przód, masywny ale nie klocowaty. Robotę robi zwłaszcza malowanie. Smukła Teresa idzie wyraźnie w stronę dakarówy. Czy wygląd ma jakieś znaczenie w turystyce? Trochę tak. Po pierwsze dlatego, że po powrocie oglądasz zdjęcia z wyjazdu, na których uwieczniłeś własny jednoślad. Po drugie, motocykl może przyciągać ciekawskich. Zdecydowanie większe zainteresowanie budziła Honda, stwarzając jednocześnie świetną okazję do rozmów będących miłym elementem wyprawy motocyklowej. Jeśli chcesz mieć więcej przygodnych kolegów - kup Afryke w malowaniu HRC koniecznie ze złotymi felgami w komplecie. Yamaha jest dyskretniejsza, łatwiej pozostać niezauważonym, co też można poczytywać jako zaletę. POZYCJA NA MOTOCYKLU: wygrana Yamahy. To wyjątkowo subiektywne kryterium, lecz uważam, że w Yamasze łatwiej o dobry dosiad. Moto dobrze trzyma się kolanami. Zarówno siedząc jak i podczas jazdy na stojąco. Honda w wersji ATAS jest szeroka w miejscu podnóżków. Ma to swoje konsekwencje. Otrzymujemy bardziej wygodny motocykl ale gorzej trzymamy go kolanami. Zastanawiam się czy to celowy zamysł konstruktorów, czy tak im po prostu wyszło ze względu na rozmiary silnika. Gdy jedziemy stojąc w Afryce przeszkadza konstrukcja baku. Trochę pomagają naklejki antypoślizgowe. Zarówno Yamaha jak i Honda mają niski kąt ugięcia kolan, co ułatwia podróże na większych odległościach. Dla moich 174 cm. oba sprzęty są bardzo wysokie. Żeby z nich bezpiecznie korzystać trzeba zmienić nawyki oraz poświęcić nieco czasu na trening. O takich rzeczach jak pełne podparcie obiema stopami czy ratowanie przed paciakiem przy pomocy szarpania za kierę można od razu zapomnieć. Jeśli Afra lub Teresa mają być pierwszym dużym sprzętem warto opanować manewry poniżej progu równowagi, inaczej motocykl będzie męczył użytkownika. Dobry kurs potrafi zdziałać cuda. WYGODA: przewaga Hondy. Na Afryce można dłużej wytrzymać, co zawdzięczamy bardziej miękkiej kanapie. Pozycja siedząc również wygodniejsza – patrz punkt wyżej. Siodło Tenery nie jest w praktyce tak straszne jak wygląda. Trochę przyzwyczajenia i 300 km jest do zniesienia. Poza tym nie ma drastycznych różnic. Na długich przelotach pomaga stawanie na podnóżkach. Ochrona przed wiatrem wystarcza dla niskich i średnich osób. Fabryczne szyby są ok. Nie wadziły mi specjalnie w jeździe terenowej. ZASIĘG: lepsza Honda. Podczas wyjazdów na Afryce z reguły wystarczała mi jedna wizyta na stacji dziennie. Tankuj – zapomnij. Teresą trzeba się bardziej pilnować. Wskazania poziomu paliwa za pomocą kresek na wyświetlaczach są średnio dokładne i nie można na nich całkowicie polegać. W Hondzie ułatwieniem jest informacja o ubywającym zasięgu w kilometrach, natomiast Yamaha podaje ilość kilometrów przejechanych na rezerwie. PRZEWOŻENIE BAGAŻU: niewielka przewaga Hondy. Tu nie ma jednej odpowiedzi. Istnieje masa rozwiązań w zależności od potrzeb użytkownika. Fajnie, że są przewidziane otwory, od których można dokręcać różne stelaże. Z moich konkretnych egzemplarzy Honda wypada nieco lepiej, bo miała tylny bagażnik seryjnie i nieco większy udźwig. SPALANIE: Nie wiem. Nie mierzę, po prostu jadę, a jak brakuje to dolewam. SILNIK: remis ze wskazaniem na Hondę. Pomimo różnicy pojemności wrażenia są podobne. W obu motocyklach mocy jest zupełnie wystarczająco, pod warunkiem, że szukamy czegoś do turystyki. Może brak w nich spektakularnego efektu WOW! ale mnie żaden ze sprzętów nigdy nie znudził. Honda oraz Yamaha najlepiej czują się w średnim zakresie obrotów. Do wyprzedzania lepiej zredukować i kręcić trochę wyżej. Jedyną rzeczą, która przeszkadzała w Teresie to szarpanie po dodaniu gazu na niskich obrotach (występujące gównie przy bardziej dynamicznej jeździe). Winowajcą okazały się elektroniczne kagańce założone zgodnie z normą Euro 5. Afra była mniej przyjazna dla środowiska i reagowała płynniej na dodanie gazu. ZAWIESZENIE: nieco lepsza Honda Honda wraz z Yamahą mają miękkie zawieszenia. Nie odczułem specjalnej różnicy. W turystyce solo nie ma problemu ale jeśli chcemy dynamiczniej pojechać na asfalcie, to z czasem będziemy narzekać na zbytnie nurkowanie przodu. Afra ma lekką przewagę w postaci dodatkowej regulacji napięcia wstępnego sprężyny. SKRZYNIA BIEGÓW: pomimo różnic konstrukcyjnych równowaga. W Teresie skrzynia jest dobra, odpowiednio zestopniowana, biegi wchodzą łatwo. Nie ma kłopotów z wyszukaniem luzu. Do turystyki zakup quickshiftera mija się z celem. Szkoda kasy. DCT można kochać albo nienawidzić. Jeździłem cały czas na trybie sport II. Zdarzało się co prawda, że niepotrzebnie zmieniał biegi w górę (np. na rondzie) ale działo się to stosunkowo rzadko. Skrzynia na pewno wymaga przyzwyczajenia. Warto „skasować jej pamięć” powstałą w okresie docierania moto, z czego korzystają liczni hondziarze. Na przełęczach bądź serpentynach przechodziłem od razu na manual sterowany przyciskami. Wtedy zabawa biegami przednia. DCT bardzo pomaga przy wolnych manewrach, ponieważ motocykl nie zgaśnie. W terenie również ujawniało pewne zalety (wrzucanie biegów bez zmiany nacisku na lewy podnóżek). Aby nie narobić sobie biedy konieczna jest dobra kontrola manetki gazu. Jeśli bowiem kierownik poleci do tyłu odkręcając odruchowo przepustnice nie uratuje się sprzęgłem. HAMULCE: wygrana Hondy. Yamahę wyposażono w typowo terenowe heble. Są dość miękkie. ABS na pewno nie należy do szczytów inżynierii. Parę razy nie zadziałał. Chcąc nie chcąc zrobiłem sobie efektowne stoppie (bez strat w ludziach i sprzęcie). Jeśli ktoś bawi się w Gymkhanę niniejszym informuję, iż fabryczne tylne klocki są jak z papieru. Bardzo trudno przegrzać tylną tarczę, prędzej skończy się klocek. Wielką zaletą Tenerki jest możliwość wyłączenia ABS na obu osiach do czego służy jeden przycisk. Klik i już. Nie trzeba godzinami błądzić po menu. W Hondzie hamulce są generalnie lepsze. Sprawiają wrażenie mocniejszych oraz lepiej dozowalnych. Skutecznie radzą sobie z masą motocykla. Moja Afra (rocznik 2019) miała jeszcze tą fajną dezaktywacje ABS za pomocą jednego przycisku. OŚWIETLENIE: Niewielka przewaga Hondy. Oba motocykle zaopatrzono w lampy ledowe. Jak dla mnie świecą wyśmienicie i nie potrafię jednoznacznie podpowiedzieć, która lepsza. Jadąc nocą na Teresie mamy ciekawe wrażenie delikatnego podświetlenia szyby. Za to w Afryce dostajemy ledowe kierunkowskazy świecące non stop, co wydatnie poprawia widoczność motocykla. Z daleka widać, że zbliża się Honda. W razie hamowania awaryjnego kierunki migają. Przydatny dodatek, który odstajemy bez względu na wersję. DŹWIĘK: równowaga. Dźwięk Hondy przypomina V-kę. Słychać wyraźne „dudnienie”, które nie jest przesadne i nie męczy użytkownika podczas dłuższych wyjazdów. Yamaha jest cicha. Mi to odpowiada, ponieważ nie zwraca uwagi otoczenia. Odgłosy tłumika są zwyczajne, powiedzmy takie „metaliczne” ale na szczęście nie drażnią ucha. WYPOSAŻENIE: bogaciej w Hondzie. Honda bardziej rozpieszcza. Głównie w obszarze elektroniki. Mamy do dyspozycji kilka stopni kontroli trakcji, siły hamowani silnikiem, oddawania mocy oraz różne tryby DCT. Poza tym dorzucili podgrzewane manetki (za pomocą wkładu w kierownicy). Niezłe rozwiązanie, bo nie pogrubia manetek ale w praktyce nagrzewało się dość wolno. Yamaha nadrabia kilkoma offroadowymi dodatkami. Małe, a cieszy. Amatorzy terenu docenią uchylne dźwignie hamulca i zmiany biegów wykonane ze stali oraz regulację wysokości przedniego błotnika. W Hondzie nie ma takich prezentów i trzeba je instalować samemu. JAZDA Z MAŁYMI PRĘDKOŚCIAMI (przy prędkości poniżej progu równowagi)wygrana Hondy. Afryką manewruje się wspaniale. Motocykl ma bardzo niewielki promień skrętu. Bezproblemowo „dochodzeni do ogranicznika”, co ułatwia wszelkiego rodzaju u-turny itp. Honda ma też bardziej scentralizowaną masę, dlatego wolna jazda (np. w korku) jest zdecydowanie łatwiejsza niż w przypadku Tenerki. Aby zawrócić Yamaha potrzebuje więcej miejsca i siły do wykonania manewru. Pomimo gabarytów (1595 mm rozstawu osi oraz koła 21 i 18 cali) Teresa to całkiem zwrotny motocykl, oczywiście jak na klasę ADV. JAZDA DYNAMICZNA: przewaga Yamahy. Yamaha dobrze „chodzi za ręką”. W porównaniu do Hondy Teresa jest bardziej responsywna. Zmiany kierunku jazdy inicjowane przeciwskrętem następują wyraźnie szybciej. Być może wynika to z mniejszej masy. Sterowanie Afryką wydaje się bardziej „gumowate”, co nie znaczy, że złe. JAZDA AUTOSTRADĄ: wygrywa Honda. Cięższa Honda lepiej znosi podmuchy wiatru. Czuć większą stabilność niż na Tenerce. Yamaha nie zachęca do gnania po autostradzie, chociaż rzekomego wężykowania nie doświadczyłem nigdy przy żadnej prędkości. JAZDA Z PASAŻEREM: chyba Honda. Wystarczy rzut oka na kanapy i werdykt gotowy. Z pasażerem lepiej na Hondzie ale nigdy nie sprawdzałem z powodu braku ochotników. W obydwu motocyklach zdemontowałem nawet podnóżki pasażera aby się o to ustrojstwo nie obijać. JAZDA W TERENIE: Yamaha górą. W offroadzie lepiej czuje się na Tetesie. Mam wrażenie, że ten motocykl niejako dodaje kierownikowi pewności siebie, rzeczy bardzo pożądanej poza asfaltem. Świadomość niskiej masy i umiarkowanej ceny wybitnie zachęca do prób eksploracji nieutwardzonych dróg. Moto ładnie idzie w piachu. Sprawdza się ogromny rozstaw osi, wystarczy odpowiednio trzymać gaz i to z reguły wystarcza. Afra broni się wyważeniem, skrętem oraz DCT, które bardzo ułatwiają manewrowanie z małymi prędkościami. Dla mnie osobiście motocykl był nieco za szeroki, a pozycje psuło wyprofilowanie baku. Konstrukcja sprzętów nie ułatwia ich podnoszenia w razie wywrotki. Afra jest ciężka, natomiast Teresa leży na płasko jak kartka papieru. AWARYJNOŚĆ: powiedzmy remis. Motocykle użytkowałem za krótko aby wydawać miarodajne oceny. Afryka została 3 razy unieruchomiona z powodu przebicia dętki. To wnerwia. Jeśli ktoś lubi wozić ze sobą niezbędne narzędzia i babrać się z tym majdanem – ok. Na wycieczce gumę można traktować jako dodatkową atrakcję. Dla mnie w turystycznym ADV dętka nie ma żadnych zalet, koniec kropka. Poza tym nic się nie działo. Raz tylko zniszczyłem sobie akumulator litowo-jonowy traktując go zwykłą ładowarką. Teresa odmówiła współpracy tylko raz ze względu na popękane szprychy. Fabryczny montaż jest tragiczny. Zbyt szybko zużyły się też sprężyny w koszu sprzęgła ale to po części wina mojego zainteresowania Gymkhaną, nie mającego nic wspólnego z turystyką. KOSZTA: wygrana Yamahy. Co tu dużo pisać aby posiąść Hondę w wersji ATAS DCT trzeba wydać dużo więcej pieniędzy. Jeśli dołożymy do tego ubezpieczenie AC różnica rośnie. Części zamienne oraz serwis Afryki też wypadają drożej. NAJWIĘKSZE ZALETY HONDY: + Uniwersalność. + Wygoda w jeździe na siedząco. + Fenomenalna zwrotność (jak na ADV). + DCT (jeśli ktoś to lubi). NAJWIĘKSZE WADY AFRYKI: - Jazda na stojąco utrudniona przez szerokość motocykla i kształt baku (dotyczy wersji ATAS). - Duża masa (fizyki nie da się oszukać). - Dętkowe koła (dobrze, że kolega Dziad Borowy przerobił na bezdętki w obydwóch moich motocyklach). - Cena to raczej górna półka. DROBNE MANKAMENTY HONDY (rzeczy łatwe do wymiany lub zaakceptowania): - Aluminiowa dźwignia hamulca tylnego (w razie niefortunnej przewrotki w terenie można do razu zamawiać nową). - Za małe podnóżki kierowcy. - Fabryczne gmole (wątpliwa dekoracja, iluzoryczna ochrona). - Bardzo słabe zabezpieczenie antykorozyjne. - Brak dokręcanej ramy pomocniczej. NAJWIĘKSZE ZALETY YAMAHY: + Niska masa (zrobienie pełnowymiarowego ADV ważącego 204 kg. to spore osiągnięcie). + Uniwersalność. + Dobra dzielność terenowa (jak na swoją klasę). + Prostota. + Stosunkowo niska cena. NAJWIĘKSZE WADY TERESY: - Wysoki środek ciężkości. Przy wolnych manewrach jeśli w porę nie zadziałamy balansem moto leci nieubłaganie do ziemi. - Dętkowe koła oraz niechlujny montaż szprych (popękały i konieczne było zaplatanie koła na nowo). - Nieprzemyślane mocowanie tłumika. Wystarczy niewinny paciak na piachu a tłumik zaraz trze o wahacz. DROBNE MANKAMENTY YAMAHY (rzeczy łatwe do wymiany lub zaakceptowania): - Wyprofilowanie kierownicy (z początku bolą nadgarstki, przywyknij albo kup inną). - Brak dokręcanej ramy pomocniczej (tak jak w Afryce). - Archaiczny korek wlewu paliwa zabierający miejsce na tankbaka.
  5. Dzień dwunasty 21.08.2021 Ostatni dzień wyjazdu to taki trochę relaks połączony z podsumowaniami. Drogami gorszej kategorii niespiesznie podążam na Morawy. W połowie dnia zatrzymuję się pod zamkiem Namest nad Oslavou. Byłem tam już kilkakrotnie, niestety za każdym razem witały mnie zamknięte drzwi. Albo robili remont, albo świętowali albo ja byłem za późno. Dzisiaj mam szczęście. Czeski trochę kojarzę, więc nie było problemów ze zrozumieniem przewodniczki. W zamku pozostało sporo wyposażenia z XIX i XX wieku, ponieważ służył on jako rezydencja prezydenta Czechosłowacji. Zamek Namest nad Oslavou, tym razem był otwarty Niech to będzie przestroga dla tych, którzy jeżdżą bez kasku W niedalekiej restauracji jem szybki obiad i jadę w stronę Ostrawy. Po polskiej stronie nie czeka na mnie żaden komitet powitalny w postaci straży granicznej czy kontroli sanitarnej. Nawet niespecjalnie zwalniam. Do domu przyjeżdżam po około dwóch godzinach. Moja udana wycieczka dobiega szczęśliwie końca. Z wyjątkiem pierwszego dnia nie miałem żadnych złych przygód. Ustrzegłem się wywrotek. Pomimo braku zabezpieczenia bagażu nikt go nie przygarnął. Jak do dzisiaj nie przysłali żadnego mandatu, nie złapałem też gumy, co zawdzięczam chyba koledze Dziadowi Borowemu, który przerobił koła na bezdętki. Cele osiągnięte. Empirycznie stwierdzam, że francuska część Alp z pewnością zadowoli motocyklistów żądnych dróg obfitujących w ciasne zakręty. Jako historyk skupiłem się dodatkowo na zwiedzaniu najciekawszych zamków. W odróżnieniu od wcześniejszych eskapad rezerwowałem noclegi przez booking na bieżąco w trakcie podróży, co generalnie zdało egzamin. Pewnym mankamentem były dość wysokie ceny ale to po części wina okresu urlopowego. Jakoś nigdy nie udało mi się zorganizować wyjazdu w czerwcu, dlatego tradycyjnie przepłacam. Z perspektywy czasu oceniam, że wycieczka miała trochę za duże tempo. Optymalnie powinienem przejeżdżać dziennie do 300 km, tak jak zeszłego roku na Afryce Twin. Tym razem wyszło niemal 400 km i na koniec dnia zdradzałem objawy „wytłuczenia”. Winą za taki stan rzeczy obarczam po części zbyt sportowe nastawy zawieszenia. Do jazdy turystycznej trzeba było skręcić bardziej miękko. Kończąc, pora odpowiedzieć na pytanie ze wstępu. Tak, w moim przekonaniu Yamaha Tenere 700 całkowicie spełnia warunki stawiane motocyklom wyprawowym. Przede wszystkim sprzęt nie męczy nadmiernie po dwóch tygodniach ciągłej jazdy. Zasięg Tenerki oceniam jako wystarczający, ochronę przed czynnikami atmosferycznymi również. Silnik wespół z podwoziem pozwalają czerpać masę radości z jazdy po przełęczach, a jak komuś obrzydł asfalt można bez obaw zboczyć w lekki offroad. Oczywiście moto nie rozpieszcza użytkownika tysiącami mniej lub bardziej przydatnych gadżetów turystycznych. W zamian oferuje prostotę oraz niską masę, które dostajemy za umiarkowaną cenę. Pozdrawiam wszystkich motocyklistów, no i do zobaczenia na trasie
  6. Dzień jedenasty 20.08.2021 Przy śniadaniu gadam trochę z właścicielką na niezobowiązujące tematy i w międzyczasie obmyślam plan działania. Generalnie trzeba opuścić Austrię. Do przejechania jest spory kawałek, dlatego wybieram autostradę. Robię tylko jedną dużą przerwę spożytkowaną na wizytę w renesansowym zamku Tratzberg. Na wstępie oglądam film 3D, ukazujący historie budowy obiektu. Największe wrażenie robi na mnie jednak drzewo genealogiczne dynastii Habsburgów przedstawione w formie gigantycznego malowidła w jednej z komnat. Renesansowy zamek Tratzberg Gogle służące do projekcji filmu 3D W zamku mają tarcze po Krzyżakach Fresk ukazujący genealogię dynastii Habsburgów Granicę przekraczam bezproblemowo. Żadnego strażnika w polu widzenia,. Nie wiem po co straszyli ludzi tymi kontrolami. Mam jeszcze trochę czasu do zmierzchu wobec czego postanawiam zrobić sobie mały spacer po starówce w Czeskich Budziejowicach. Przystępny cenowo hotel znajduję poza miastem. Rynek w Czeskich Budziejowicach
  7. Dzień dziesiąty 19.08.2021 Z niziny padańskiej jadę ponownie w góry. Pierwsza część dnia nieco się dłuży. Z rzadka widać jezioro Garda, poza tym nic specjalnego. Podróżnicza rutyna: jazda, krótka przerwa na przepyszną włoską kawę, tankowanie, wizyta w toalecie lub w przydrożnych krzaczorach. Odpuszczam kolejny przejazd Stelvio. W zamian za to jadę całkiem niezłym odcinkiem wiodącym wzdłuż jeziora Livigno. Przedzieram się przez tunel i po chwili jestem w cukierkowej Szwajcarii. Z będących w zasięgu atrakcji turystycznych mój wybór pada na zamek Tarasp. Położony na szczycie góry, otoczony nienaturalnie zielonymi łąkami wygląda przepięknie. Nawiasem mówiąc kolor okolicznych łąk wydaje się człowiekowi jak zrobiony w Photoshopie. Opłacam wstęp po czym zasilam grupę wielonarodowych turystów. Oprowadzanie tylko po niemiecku, na szczęście rozumiem ogólny kontekst wypowiedzi przewodniczki, resztę doczytuję w Internecie. Jedynym co mnie razi to beznadziejna sztuka współczesna poupychana gdzie popadnie. Kompletnie nie pasuje ona do średniowiecznego obiektu. Zamek Tarasp Sztuka współczesna w średniowiecznym zamku, średni pomysł Szwajcaria, kolor łąk jak z Photoshopu Szwajcarzy kochają kwiaty Wiele domów ma oryginalne ciekawe wejścia obowiązkowo z miotłą Mam ze dwie godziny do zachodu słońca, wiec ruszam na chwilę do Włoch przegonić Tenerke na tzw. patelni zlokalizowanej tuż przy granicy. Tworzy ja sześć zakrętów na szerokim łagodnym zboczu z malowniczymi łąkami po bokach. Dzięki temu mam szerokie pole widzenia, i mogę z dużym wyprzedzeniem zaplanować linię przejazdu. Sama droga należy do raczej wąskich. Po jednym pasie w obydwie strony. Na dole zawijam się z powrotem. Wieża kościelna w Venosta Vecchia Podróżując po austriackiej prowincji często napotykam znaki - cisza nocna, z jednoczesnym zakazem jazdy motocyklami w godzinach od 23 do 6 rano. Warto zatem dobrze zaplanować nocleg aby nie stwarzać pretekstu do zatrzymania. Myślę, że miejscowi doniosą bez skrupułów albo co gorsza przyjdzie do Polski drogie pamiątkowe zdjęcie. Hotelik z gatunku Gasthaus. Dostaję stylowy pokoik wyłożony w całości pachnącym drewnem, darmowy parking oraz zniżkę 50%. Przemarsz orkiestry w strojach regionalnych Mój hotelik, przyjazny motocyklistom, na wejściu zniżka 50% Wada przewożenia bagaży w jednym dużym worku, trudno o porządek, czasem trzeba wysypać całość aby coś znaleźć
  8. Dzień dziewiąty 18.08.2021 Gdzie by tu pojechać? Możliwości całkiem sporo. Zaczynam od leżącego po drodze zamku Miolans. Było tu niegdyś ciężkie więzienie goszczące między innymi takich oryginałów jak Markiz de Sade. Nie znajdziemy tam bogatych wnętrz. To w zasadzie puste pokoje gdzieniegdzie ozdobione napisami autorstwa osadzonych. Całość robi mroczne wrażanie i dlatego obiekt wynajmuje się na zabawy typu escape game Na dziedzińcu ciekawostka, grządki w uprawami różnych unikatowych odmian ziół, warzyw i drzewek owocowych. Zamek wystawiono na sprzedaż. Cena 2,5 miliona euro, generalnie tanio, choć obiekt wymaga remontu. Tzw. fotka z drogi W oddali zamek Miolans Zamek Miolans, własność prywatna, obecnie wystawiony na sprzedaż, cena 2,5 mln Euro Uprawy endemicznych roślin na tarasach zamkowych Napisy z XVII w. wykonane przez więźniów w celach zamku Miolans Następny odcinek planuję z uwzględnieniem jak największej ilości serpentyn. Miłych wrażeń dostarcza droga w okolicach Beaufort obfitującą w zakręty 180 stopni. Teresa radzi sobie z każdą nawrotką. Jeśli sytuacja na to pozwala zwiększam prędkość, trochę się składam ale nie przekraczam 70% moich możliwości. Wśród mijanych motocyklistów przeważają Francuzi, gdzieniegdzie jakiś gostek na niemieckich lub szwajcarskich blachach. Generalnie preferują oni umiarkowane tempo. Tylko od czasu do czasu mijają mnie asy pędzące na ślepo całą szerokością jezdni. Alpy Sabaudzkie znane są powszechnie z kurortów narciarskich oraz wyścigu Tour de France. Muszę przyznać, że po przejeździe Col de Iˈlseran jeszcze bardziej wzrósł mój szacunek dla kolarzy. Nie tylko muszą walczyć z podjazdami ale także zmagać się z wybitnie dziurawym asfaltem. Zjazd biegnący koło jeziora Cenis ma już lepszą nawierzchnię. Francuzi generalnie bardzo się pilnują, mało kto przekracza dozwoloną prędkość. Ma to tą zaletę, że nikt nie "siedzi na ogonie" i nie popycha motocyklisty. Do dzisiaj nie przyszła mi żadna fotka z fotoradaru Drogi w okolicach Beaufort są jednymi z lepszych jeśli chodzi o jazdę na motocyklu Pomnik poległych w I wojnie światowej jest prawie w każdej miejscowości we Francji, tu rzadziej spotykana wersja z kogutem Zabytkowych aut mijałem we Francji stosunkowo mało Jezioro Cenis Opuszczam wspaniałe góry i chcąc nie chcąc pakuje się na autostradę. Nocą wracam pod Mediolan do tego samego sprawdzonego hotelu sprzed czterech dni.
  9. Dzień ósmy 17.08.2021 Ruszam wcześnie bez zwyczajowych porannych zakupów, gdyż takowe zrobiłem wczoraj w nocnym sklepie. Niedaleko za Briancon odbijam na jedną z bardziej znanych przełęczy - Col du Galiblier. Trasa całkiem spoko jednak nie sposób w pełni wykorzystać jej atutów z powodu zatłoczenia. Chwilami mam wrażenie, że połowa Francji podąża razem ze mną. Takie są uroki sierpniowego wyjazdu, a miałem urlopować w czerwcu…… Im bardziej na północ tym krajobraz robi się mniej górzysty, zaczynają się winnice oraz pola kukurydzy. Dzisiaj zwiedzam średniowieczne zamczysko Montrottier położone trochę na uboczu. Aby wiedzieć na co patrzę kupuje angielski przewodnik. Wewnątrz bogate wyposażenie, jest kolekcja zabytkowej ceramiki, broń, obrazy oraz meble. Dla lubiących historię w sam raz. Najpierw płać, później tankuj. Taki model jest w dużej części stacji benzynowych we Francji Podczas wycieczki motocyklowej człowiek staje się natychmiast szczęśliwy Zamek Montrottier Zamek Montrottier Widok z zamku Montrottier Zwiedzanie zamku, posiłkuje się broszurą po angielsku Zamek Montrottier, wystawa ceramiki z różnych krajów (z Polski nie znalazłem) Na kolację kupiłem winogrona made in France, bardzo smaczne
  10. Dzień siódmy 16.08.2021 Dzisiaj planuje wyłącznie jeździć odpuszczając zwiedzanie obiektów. Wybieram mniej oklepane boczne przełęcze, w pierwszej kolejności col de la Cayolle. Droga prowadzi cały czas w kanionie. Nawierzchnia nie zachwyca, dlatego co pewien czas robię konieczne przerwy. Trochę niepotrzebnie zestroiłem Teresę mega twardo jak do wyścigu. Po pewnym czasie jestem przekonany, że na wycieczce lepiej sprawdzi się ustawienie komfortowe. Nie szukam przecież limitów przyczepności czy ułamków sekund. Na postoju spotykam grupę holenderskich kolarzy. Są zachwyceni Alpami tak różnymi od ich płaskiego kraju. Trochę się dziwią, że podróżuję samemu ale nie oni pierwsi. Droga na przełęczy de la Cayolle Miłe spotkanie z holenderskimi kolarzami na przełęczy de la Cayolle Jest Francja to na obiad powinien być naleśnik Mijam kurorty narciarskie oraz urocze osady, które wyglądają jakby niemal wyrastały ze skał. Po południu nachodzi mnie chęć motocyklowej wspinaczki. Zbaczam w dróżkę na jeden samochód i po kilkudziesięciu ostrych zakrętach docieram do wioseczki o nazwie Rouge. Uwieczniam tą piękną chwilę na zdjęciach i z żalem postanawiam wracać do hotelu. Krótka przerwa w miejscowości Guillaumes Widok na domy w Roubion Droga nad kanionem Vionene Wysoko położona miejscowość Rouge W tym rejonie Francji pewnych trudności może przysporzyć mała ilość stacji benzynowych. Duża część z nich akceptuje tylko karty. Niestety nie zawsze taki automat podejmuje współpracę z kierowcą czego doświadczam kilkukrotnie. Teresa ma bak średniej pojemności i aby uniknąć problemów tankuję mniej więcej co 200 km. Obieram trochę inną trasę powrotną, z mnóstwem ostrych zakrętów. Bardzo cieszy mnie jazda po prowincji. Żadnych tłumów, a pod wieczór niemal pusto. Solidnie wytrzęsiony robię postój na pizzę. W trakcie konsumpcji przyglądam się grze w bule. Sport ten uprawiają zarówno mężczyźni jak i kobiety. Widzę starych wyjadaczy oraz młody narybek. Stacje benzynowe tylko na karty, fajnie ale nie zawsze taki automat działa Gra w bule ma się całkiem dobrze Jezioro Pocon Miało nie być jazdy po nocy ale oczywiście nic z tego nie wyszło. Do hotelu wracam na jedenastą wieczór.
  11. Dzień szósty 15.08.2021 Dzionek rozpoczynam zwyczajowo od zaopatrzenia w paliwo. Aby lepiej poznać Francje kupuje lokalne produkty: bagietkę, ser oraz całkiem smaczne winogrona. Braiancon posiada aż trzy forty, wiec postanawiam zobaczyć przynajmniej jeden z nich. Po chwili wychodzi na jaw, że jest to zadanie niewykonalne, gdyż budynki zajmuje francuskie wojsko. Wracając do motocykla dostrzegam tablice pamiątkową poświęconą ruchowi oporu z czasów II wojny światowej. Wśród nazwisk poległych przy oswobadzaniu miasta rzuca się w oczy napis: żołnierz polski Jan Konawalski. Jeden z fortów w Briancon Nieproszonych turystów ma odstraszać niniejsza informacja Tablica z nazwiskiem polskiego żołnierza Przejeżdżam przez przełęcz d`Izorad na szlaku drogi wysokich Alp, wyprzedając głównie trenujących kolarzy. Na szczycie oczywiście standardowa fotka, a następnie odbicie do zamku Queyras. Tu wychodzi różnica w podejściu Francuzów do reżimu sanitarnego w zależności od gospodarza obiektu. Państwowe muzea prześwietlają ludzi niemal jak u lekarza, prywaciarzy to nie interesuje. Prosta piłka, płacisz – wchodzisz. Atutem zamku jest głównie przepiękna lokalizacja. W środku dominują puste sale. Przełęcz d`Izorad, nie wiem co sprawdzała tam policja ale generalnie na przełęczach ich nie ma Przełęcz d`Izorad Zamek Queyras Detal architektoniczny w zamku Queyras Właściciel zamku najwyraźniej miał już dość kradzieży Atakuję przełęcz Angelo na granicy francusko-włoskiej. Robi się luźniej, można oglądać widoki albo pocisnąć jak kto woli. Widać, że dociera tu wyraźnie mniej turystów. We Włoszech zabawiam krótko, po nieudanej próbie znalezienia pizzerii wracam tą samą droga i stołuje się w malutkiej francuskiej piekarni. Zamawiam bagietkę na ciepło oraz croissonta z kawą. W drodze na przełęcz Angelo Widok z przełęczy Angelo na stronę francuską Widok z przełęczy Angelo na stronę włoską Przerwa na croissanta z małej piekarni Przydrożny zabytkowy kościółek w Saint-Romain de Moliens en Queyras Tabliczki pamiątkowe żołnierzy poległych w czasie I wojnie światowej We Francji nie ma zwyczaju palenia zniczy, daje się za to małe kamienne tabliczki z sentencjami, dominuje napis: souvenir (fr. pamiątka) Słońce jeszcze wysoko, więc kieruję się na niedaleką Col de la Bonette. Jak dla mnie droga wspaniała. Ma sporo zakrętów 180 stopni i do tego przyczepny asfalcik. Pogoda wymarzona, pomimo wysokości 2715 n.p.m. termometr wskazuje dwadzieścia stopni ciepła. Korzystając z minimalnego ruchu przełęcz pokonuję w obie strony. W obwoźnym sklepiku kupuje ciastko jagodowe, a przy okazji zamieniam parę zdań z przemiłą obsługą. Napotykani Francuzi są generalnie uprzejmi, nikt nie robi fochów ani problemów z niczego. Lubią pogadać i gdyby nie mój śladowy francuski było by więcej radości ze spotkań, tak istotnych w czasie wycieczek motocyklowych. W drodze na Col de la Bonette Col de la Bonette zbliżam się do szczytu Col de la Bonette zdobyte Tu dolna część przełęczy Col de la Bonette Przeszacowałem nieco swoją prędkość podróżną. Znowu przychodzi jechać do hotelu po nocy. Przezornie biorę dwie doby aby kolejny dzień poświęcić na niespieszną eksplorację okolicy.
  12. Dzień piąty 14.08.2021 Trzeba wrócić z powrotem w góry, dlatego od samego rana obieram kurs na północ. Około południa zajeżdżam na stację benzynową. Obserwuję, że identyczny pomysł realizują lokalśi, którzy zgodnie z tradycją około dwunastej rozsiadają się gdzie popadnie. Wcinają kanapki z szynką, popijając prawdziwą włoską kawą. Niewiele myśląc idę w ich ślady. Moim najbliższym celem jest teraz forteca Bard strzegąca wejścia do doliny Aosty. Przed wejściem do środka zatrzymuje mnie kontrola sanitarna. Dwie osoby sprawdzają starannie paszport covidowy, mierzą temperaturę, dezynfekują ręce, że o maseczce nie wspomnę. Twierdza gigant, dodatkowo jest w całości zachowana i mieści chyba pięć czy sześć odrębnych ekspozycji. Wybieram dwie: pierwsza, z nowoczesnymi multimediami, ukazuje sztukę oblężniczą na przestrzeni dziejów. Druga, to część będąca niegdyś więzieniem z kilkoma gustownymi celami. W Bard mógłbym spędzić cały dzień i nadal bym wszystkiego nie zobaczył. Jest po co wracać. Jeśli oddalam się na dłużej przypinam tylko kurtkę i kask Twierdza Bard Twierdza Bard Kontrola sanitarna przed wejściem do twierdzy, tu sprawdzali na poważnie Wystawa multimedialna pokazująca rozwój sztuki oblężniczej Militaria z czasów I wojny światowej Cele więzienne w twierdzy Nocleg nieopatrznie zarezerwowałem zbyt daleko w Briancon, po francuskiej stronie . Z nawigacji wynika, że dotrę na miejsce niewiele przed północą. Po drodze spotykają mnie fajne atrakcje: widok na Mont Blanc oraz tzw. Mała przełęcz św. Bernarda. Przejeżdżam przez tunel Frejus należący chyba do najdroższych w Europie. Za 12 km płacę ponad 30 Euro. Na sam koniec dnia funduję sobie jazdę nocną po przełęczy. Ostatecznie dochodzę do wniosku, że to wątpliwa przyjemność. Zgodnie z przewidywaniami do Hotelu wtaczam się późno. Zmęczony, lecz szczęśliwy gawędzę trochę z miłą obsługą recepcji. Jak się okazuje jedna z Pań była nawet kiedyś w moim rodzinnym Krakowie. W nagrodę za dzielną jazdę i konwersacje prowadzoną łamanym francuskim otrzymuje darmowy kufel piwa. Mont Blanc Mała przełęcz św. Bernarda Jazda nocna po przełęczach - stanowczo nie polecam, więcej nerwówki niż funu
  13. Dzień czwarty 13.08.2021 Jazda po Merano to żadna przyjemność. Miasto pomimo tego, iż nie należy do specjalnie dużych trapią straszne korki. Wespół z upałem oraz wilgocią wyciskają z motocyklisty ostatnie poty. Oprócz standardowych zakupów w spożywczaku nabywam również niezbędny płyn chłodniczy na dolewkę. Poprzedniego dnia Tenerka zdradzała objawy przegrzania, co jak ustalam było spowodowane brakiem chłodziwa. Sady owocowe w okolicach Merano Uzupełnianie płynu chłodniczego, niewiedzieć czemu było go zbyt mało, po dolewce problem z przegrzaniem ustąpił Pod miastem leży słynny zamek Tyrol, położony na wzgórzu pokrytym uprawami winorośli. Wewnątrz oglądam nowoczesne muzeum ukazujące historie regionu, a zwłaszcza pięknie zachowane przykłady architektury romańskiej. Zamek Tyrol Średniowieczne freski w zamku Tyrol Widok na winnice Jedna z wystaw zamkowych pokazuje stroje mieszkańców Tyrolu. Po prawej tradycyjny, po lewej nowy Ukontentowany z wizyty siadam na sprzęt i obieram kurs na przełęcz Stelvio. Droga na szczyt upływa mi w towarzystwie innych motocyklistów. Pozytywne wrażenie psują nieco autobusy i kampery skutecznie wywołujące korki. No trudno, mamy sierpień, czyli szczyt sezonu wakacyjnego ze wszystkimi konsekwencjami. Na szczęście kolejna przełęcz Gavia okazuje się mniej uczęszczana, co pozwala w większym stopniu wykorzystać potencjał jednośladu. Przełęcz Stelvio Można się trochę poskładać jeśli nikt nie blokuje, nawrotki zacieśniam tylnym hamulcem Zjazd z przełęczy Stelvio Przełęcz Gavia Przełęcz Gavia, najbardziej lubię zakręty tego typu, nie za szybkie ale ciasne z dodatkowym przewyższeniem Nocleg rezerwuje koło Mediolanu. Aby tam dojechać włączam się na drogę biegnącą tunelami wzdłuż jeziora Garda. Z pomocą autostrady dojeżdżam do celu na dziesiątą wieczór. Podczas tego odcinka konstatuję, że Yamaha dobrze sobie radzi przy szybszej jeździe. Mając na prędkościomierzu 120 km/h jest w miarę wygodnie i stabilnie, jednakże przydałby się deflektor szyby. Konstrukcja ADV-a pozwala mi dodatkowo na stawanie od czasu do czasu na podnóżkach w celu rozprostowania kolan.
  14. Dzień trzeci 12.08.2021 Po porannej analizie sytuacji mam ogólny plan dnia. Najpierw jazda przez przełęcz Grossenglocker, a później serpentyny w Dolomitach. Szybkie pakowanie, śniadanie złożone ze skromnych zapasów po dniu wczorajszym i ruszamy. Tłok na autostradzie niemiłosierny, luźniej robi się dopiero po zjechaniu w mniej uczęszczane drogi ale tam także sporo turystów. Przy bramce na Grossenglocker opłacam dość drogi wjazd. W zamian otrzymuję sporo ciasnych zakrętów oraz bardzo dobry asfalt. Minusem są ogromne ilości pojazdów: autobusy, samochody, motocykle, rowery, a nawet biegacze wespół z amatorami Nonrcic Walking. Przez większość czasu jadę w kolumnie. Wyprzedzanie niewiele daje, bo zaraz doganiam następne pojazdy. Po kilku takich akcjach rezygnuje. Dalszą część pokonuję spokojniejszym tempem. Od czasu do czasu widuję w Austrii doskonale utrzymane weterany Przed wjazdem na przełęcz Grossenglocker Przełęcz Grossenglocker, pogoda i warunki znakomite, niestety pojawiły się tam fotoradary Przełęcz zdobyta Na szczycie proszę przygodniego niemieckiego motocyklistę o zrobienie fotki, lecz ten początkowo odmawia. Facet wydaje się lekko przestraszony propozycją. Dopiero po namowie swojej żony wdziewa gumowe rękawiczki i przystępuje do dzieła. To dziwne zachowanie tłumaczył chłopina strachem przed Covid. Musieli im tam w Niemczech nieźle natłuc do głów. Przed włoską granicą zatrzymuje się w przydrożnej knajpie na obiad złożony z knedli oraz sałatki aby nie tracić później czasu. W Dolomitach pojawiam się późnym popołudniem, co miało pozytywny skutek w postaci niewielkiego ruchu. Zaliczam cztery fantastyczne przełęcze położone jedna przy drugiej, z krótkimi przerwami na pamiątkowe zdjęcia. Po dwóch godzinach motocyklowej sielanki jadę do Merano na nocleg. Tam również hotel bezobsługowy z tą różnicą, że pozbawiony elektroniki. Dostaję SMS-em numer szyfru do zamka, po otwarciu którego wypadają klucze do pokoju. Wewnątrz czeka na mnie butelka wina w gratisie. Obiadek w Austrii Teresa w Dolomitach Dolomitów c.d. Krótki postój na przełęczy Valparola. Takie mocowanie bagażu jest bardzo lekkie i nie poszerza motocykla. Niestety musiałem co pewien czas dociągać worek aby nie zsunął się za bardzo na któryś bok. Nieco trudniej też korzystać z bagażu, bo trzeba to cholerstwo odczepiać za każdym razem Przełęcz Valparola Hotel bez recepcji w wersji analogowej. Po wybraniu kodu dostaję klucze do pokoju
×
×
  • Create New...

Important Information

By using this site, you agree to our Terms of Use.