Skocz do zawartości
Forum Śląskich Motocyklistów

MotoTravel

Użytkownicy
  • Postów

    58
  • Dołączył

  • Ostatnia wizyta

  • Wygrane w rankingu

    7

Ostatnia wygrana MotoTravel w dniu 4 Marca 2023

Użytkownicy przyznają MotoTravel punkty reputacji!

Ostatnie wizyty

Blok z ostatnimi odwiedzającymi dany profil jest wyłączony i nie jest wyświetlany użytkownikom.

Osiągnięcia MotoTravel

  1. A dokąd planujesz, ciekawość? Trzeba trochę planować, bo to integralna część wyjazdu. Oby do wiosny.🙂
  2. Dzień 6 4.07.2022 Budzę się ze świadomością, że dzisiaj będę miał pełny luz. Niespiesznie pakuje manele, ostatnie śniadanko połączone z rozliczeniem kilku wypitych w poprzednich dniach piwek no i jadę, czas wracać. Nad Renem postanawiam zwiedzić zamek Marksburg. Parkuje na dole aby zafundować sobie stromy spacer w górę, choć widzę potem, że mały parking był dostępny pod samą bramą. Ze wzgórza roztacza się przepiękna panorama na rzekę i winnice. Zamek jest w pełni zachowany, w środku mieści różne ciekawostki, jak chociażby toaleta zamykana od zewnątrz po to aby ewentualny wróg nie dostał się do zamku nocą, co wyjaśniła mojej grupie miła przewodniczka. Przerwę w podróży wykorzystuję na obiad (zupa ziemniaczana, plus kawa). Ruch na autostradzie bardzo duży ale przynajmniej pogoda super, mniej więcej 25 stopni. Nocuję pod Eisenach. Tuż przed hotelem okazuje się, że droga jest zamknięta. Zatrzymuje się i szukam alternatywy gdy niespodziewanie podchodzi do mnie uczynny Niemiec. Zupełnie nieproszony oferuje pomoc. Jadę za facetem polnymi drogami, by za chwilę dotrzeć do celu. Takie spotkania z przypadkowymi lokalsami są zawsze niezapomnianą częścią wyjazdu. Zostawiam bagaż w pokoju i robię jeszcze szybki wypad na stację benzynową po zakupy spożywcze. Dzień 7 5.07.2022 Ostatni dzień to właściwie powrót do domu. Wybieram szybką opcję przez A4, lecz po drodze zbaczam także do zamku Posterstein. Okazuje się on ciekawym zabytkiem z oryginalnym wyposażeniem. Podczas zwiedzania znajduję informację o inny obiekcie w postaci zabytkowego 1000-letniego dębu, który również postanawiam zobaczyć. Pod wieczór szczęśliwie docieram do mety. Tenerką radzi sobie z długimi dystansami. Sprawdza się jako jednoosobowy motocykl turystyczny. Najprzyjemniejsza jazda z manelami jest wtedy kiedy mam umiarkowane tempo. Powyżej 120-130 km/h w wietrzny dzień zaczyna nieprzyjemnie rzucać na boki. Wbrew pozorom motocykl nie jest niewygodny. Po roku użytkowania doceniam wyprostowaną pozycję oraz niski kąt ugięcia kolan. Jadąc można też od czasu do czasu stawać na podnóżkach w celu rozprostowania kości. Kanapa należy do twardawych ale mi to szczególnie nie wadzi albo najzwyczajniej w świecie już zdążyłem się przyzwyczaić. Wyjazd był bardzo udany. Spróbowałem czegoś nieco innego. Zaobserwowałem też pewne różnice w stosunku do „zwyczajnej” wycieczki. Mając w perspektywie start w zawodach pierwsza część podróży jest odrobinę mniej lightowa. Chcąc nie chcąc myśli się o wyścigu i dopiero powrót oznacza całkowity relaks.
  3. Po zawodach wręczenie pucharów, pamiątkowe zdjęcie i każdy bogatszy o masę pozytywnych wrażeń rusza w swoja stronę. Wczesna godzina kusi mnie aby jeszcze trochę pojeździć. Wybieram lightowe włóczenie się po bocznych drogach. Po godzince docieram nad Mozele. Mijam malownicze winnice. Przypadkowo trafiam na festyn ludowy połączony z ogólną popijawą. Z napojów trudno mi znaleźć coś innego niż wino lub piwo. W końcu po długich bojach jakiś zdziwiony niecodzienną prośbą sprzedawca nalewa mi upragnioną wodę. Boczne drogi koło Nurburgringu.
  4. Dzień 5 3.07.2022 Dzień zawodów. Wczesna pobudka aby się porządnie dobudzić, śniadanie i na plac. O dziewiątej organizatorzy rozpoczynają imprezę. Uczestników sporo, prawie 60 osób. Jak skonstatowałem podczas treningów reprezentują oni bardzo zróżnicowany poziom. Są początkujący, na drugim biegunie mamy mistrzów Europy. Zawody przebiegają wedle powszechnie znanego w środowisku Gymkhany schematu. Przywitanie uczestników, omówienie zasad, rozdanie mapek z trasą, mniej więcej godzina na obejście placu, rozgrzewka i dwa przejazdy. Jedyną różnicą jest język angielki i brak możliwości korekty swojego przejazdu. Pomyłka = dyskwalifikacja. Trasę projektował jeden z najlepszych zawodników japońskich ale jak się przekonuję nie miał on zamiaru robić uczestnikom mętliku w głowach. Marszruta wygląda na mało skomplikowaną oraz szybką. Po rozdaniu mapek wszyscy łącznie ze mną ruszają na obchód. W międzyczasie robi jest już całkiem ciepło i wracam do padoku trochę spocony. Zawodnicy startują do konkursu głównego wg określonej kolejności. Od najwolniejszych do najszybszych. Kolejność wynika z deklaracji czasu przejazdu figury zwanej GP8 (5 ósemek na czas). Ja zgłosiłem 30,94 s. i dostałem naklejkę z numerem 35. W końcu pada kolej na mnie, jadę na rozgrzewkę by po chwili stanąć na starcie. Poszło średnio. Za pierwszym razem postanawiam pojechać jedną z figur za ciasno i najeżdżam na pachołek, gleba. Wstaję błyskawicznie ale strata czasu duża. Drugi przejazd bez cudów, bo w pamięci tkwi podświadomie upadek. Ostatecznie kończę na 34 miejscu. Zwyciężają zgodnie z przewidywaniami dwaj Holendrzy, na trzecim miejscu zawodnik z Czech. Bardzo fajnie jadą moi koledzy Andrzej jest 27, natomiast Piotr to już ścisła czołówka (szósta lokata). Fotka z mojego przejazdu w konkursie głównym. Fotka z mojego przejazdu w konkursie głównym. Niektóre reprezentacje miały koszulki, tu zwycięzca zawodów Holender w pomarańczowej bluzie. Francuzi ubrani na niebiesko. Belgowie mieli czerwone koszulki. Ten zawodnik z Czech na CBR 929 zdobył 3 miejsce.
  5. Dzień 4 2.07.2022 Tego dnia powtarza się wczorajszy scenariusz z tą różnicą, że treningi są podzielone na 4 grupy o krótszych sesjach i ciaśniejszej bardziej wymagającej trasie. Jeżdżą już tylko zawodnicy, którzy zadeklarowali udział w zawodach. Zaliczam wszystkie 6 sesji, co jest aż nadto. Kolejny dzień treningu przed zawodami. Kolejny dzień treningu przed zawodami. Kolejny dzień treningu przed zawodami. Kolejny dzień treningu przed zawodami. Kolejny dzień treningu przed zawodami. W przerwie poznaje sympatycznego kolegę pochodzącego ze Słowenii. Nie trzeba dużo czasu aby znaleźć wspólny język. Po paru godzinach Rok zaprasza mnie do Lublany z czego zamierzam skorzystać. Kolejna sposobność podtrzymywania świeżo nawiązanych relacji nadarza się na afterparty. Część osób znam, przede wszystkich liczną reprezentacje Czechów. Wymieniamy się wrażeniami. W rozmowach dominuje tematyka motocyklowa.
  6. Dzień 3 1.07.2022 Śniadanko serwuje sympatyczny właściciel w kooperacji z żoną, którzy oboje jak wnioskuję z ich postury sami lubią dobrze zjeść. Tacy są najlepsi, gdyż zazwyczaj nie skąpią niczego gościom. Po regulacji naciągu łańcucha wbijam na Nurburgring. Moim oczom ukazuje się zapchany po brzegi gigantyczny paddock. Oprócz mistrzostw Europy w Motogymkhanie zaplanowano równolegle szereg innych wyścigów motocyklowych na torze głównym. Startują przeróżne sprzęty: sporty wszelkich pojemności, sidecary, klasyki, skutery itd. Moja Teresa przed Nurburgringiem. Główny tor Nurburgringu. Główny tor Nurburgringu. Gigantyczny padock. Część paddocka przeznaczoną dla zawodników Gymkhany podzielono wg. krajów. Przyjechało dużo Francuzów, Holendrów, Niemców oraz Belgów. Generalnie przeważają te nacje, które miały blisko. Szybko odnajduję polski namiot, a także dwóch kolegów. Są Piotr i Andrzej obaj na Yamahach MT07. Później dołącza jeszcze Filip (sędzia główny polskich zawodów) tutaj gościnnie w roli arbitra pomocniczego. Kolega Andrzej na Yamasze MT07. Kolega Piotr podczas treningu, też na Yamasze MT07. Jedyny motocykl klasy ADV na zawodach. Podczas treningu bądź zawodów używam skóry. Na ramieniu naszywka identyfikacyjna. Plac na którym odbywały się treningi a potem zawody Gymkhany. Jak się później okazało piątek nosił roboczą nazwę „German motogymkhana deys”. Dowiaduje się, że wstęp na plac treningowy kosztuje 30 Euro extra oprócz opłaty, którą dokonałem wcześniej za udział w imprezie. No cóż, płacę i wjeżdżam. Jeszcze tylko deklaracja co do poziomu swoich umiejętności aby dołączyć do odpowiedniej grupy. Są do wyboru 3 opcje. Mój wybór pada na środkową. Trasa okazuje z gatunku łatwych i szybkich. Sesje trwają 25 minut, co zupełnie wystarcza aby „wjeździć się w plac”. W przerwie oczywiście nieustanne żarciki z kolegami. Wesoła zabawa trwa do godziny 18. Próbuje nadążyć za kolegą podczas treningu. Plac okazał się doskonale przygotowany. Asfalt taki jaki powinien być: równy, czysty bez dziur lub łączeń. Dawało to poczucie bezpieczeństwa. Gość w kamizelce to jeden z zawodników. Wszyscy pełnili dyżury w określonych godzinach i poprawiali przewrócone pachołki. Tu dla odmiany kolega goni mnie. Co znamienne, prawie wszyscy uczestnicy przywieźli swoje motocykle na przyczepach lub busami. Wynika to z faktu, że jednoślady do Gymkhany są poważnie modyfikowane i nie nadają się w praktyce do dłuższej jazdy po drogach publicznych. Zgodnie z przewidywaniami jestem na imprezie jedynym użytkownikiem ADV, a mój przyjazd „o własnych siłach” budzi szczere uznanie. Wieczorem w hotelu nawiązuję znajomość z Janem, zawodowym fotografem motorsportu z Belgii, który przyjechał uwieczniać jakąś rundę ważnych zawodów. Spoko gość, obiecuje wpaść na zawody Gymkhany aby cyknąć mi parę fotek. Jego zdjęcia wyszły wspaniale. Mam dzięki temu znakomitą pamiątkę.
  7. Dzień 2 30.06.2022 Dzionek rozpoczynam od zwiedzenia muzeum motoryzacji zlokalizowanego w dawnej fabryce Wartburga. Interesująca ekspozycja, która powinna zainteresować każdego miłośnika motoryzacji. Podziwiam samochody z początku XX w. oraz cały przekrój aut marki Wartburg. Wrażenie robi perfekcyjny stan zachowania eksponatów, a także modele produkowane w krótkich, unikatowych seriach. Są też motocykle wśród, których dominują jednoślady z okresu NRD. Obok muzeum motoryzacji w Eisenach stoją dawne hale fabryki Wartburga. Stan jak na foto. Pierwszy samochód Wartburg, Model 1 z 1899 roku. Samochód z początku XX w. w muzeum motoryzacji w Eisenach. Takie drewniane wózki były produkowane zaraz po zakończeniu II wojny światowej. Wartburg sportowy. Ten model zdobył nawet jakąś nagrodę w USA za design, całkiem słusznie. Wartburg kombi wraz z całym oryginalnym piknikowym wyposażeniem. Ciekawy patent zamiast opon pneumatycznych. Pracownicy fabryki żegnają ostatniego Wartburga. Ostatni Wartburg, który zjechał z taśmy montażowej. Wartburg rajdowy z fabryczną lawetą. Dział motocykli. Ukontentowany powracam do motocykla i kieruje się na stacje benzynową. Drożyzna dotarła również do Niemiec. Trzeba zapłacić po 2 Euro za litr, trudno. Ponadto, zmiana zębatki w Tenerce (z 46 na 50 zębów) wymusza na mnie częstsze tankowania. Dobrze, że przynajmniej autostrada jest bezpłatna. Do miejscowości Nurburg przyjeżdżam na planowaną godzinę 18. Zamknięte, trzeba zadzwonić po gościa. Po chwili facet przybywa, a ja biorę klucz do pokoju, gdzie wrzucam wszystkie swoje graty. Mini hotelik znajduje się dosłownie po drugiej tronie Nurburgringu. Powstał zapewne z myślą o odwiedzających obiekt kibicach. W pokojach i na korytarzu wszędzie zamieszczono dekoracje przedstawiające zdjęcia zawodników lub też wspaniałych sportowych maszyn Jest jeszcze jasno i do zachodu słońca ładnych kilka godzin dlatego postanawiam powłóczyć się po trochę okolicy. Jadę lokalnymi drogami do benedyktyńskiego opactwa w Maria Laach. Tam właśnie trwa msza, zwiedzać nie wypada, czekam więc cierpliwie na koniec nabożeństwa. W międzyczasie obserwuję jak ludziska pchają się do kościoła z psami na smyczy albo na rękach, co budzi moje mieszane uczucia. W moim hotelu koło Nurburgringu jest dużo akcesoriów motoryzacyjnych. Na wycieczce trudno o zachowanie porządku. Po przyjeździe wysypuję zazwyczaj całą zawartość worka na podłogę. Boczne drogi koło Nurburgringu. Romańskie opactwo w Maria Laach. Po powrocie pobieram obowiązkowe piwo z lodówki wystawionej przez gospodarza i zaznaczam ubytek kreską w zeszycie przy swoim nazwisku. Fajny pomysł, nie trzeba chodzić do Lidla czy na stację benzynową.
  8. Dzień 1 29.06.2022 Wyjazd anno domini 2022 był dla mnie trochę nietypowy. Na motocyklu podróżuję wyłącznie turystycznie a celem jest poznawanie świata za pomocą jednośladu, tym razem jednak pojawił się dodatkowy aspekt sportowy. Zaistniała okazja do wzięcia udziału w mistrzostwach Europy w Motogymkhanie rozgrywanych na słynnym Nurburgringu. Trasa wycieczki 2022 Od momentu podjęcia decyzji - jadę, do wyjazdu jak zawsze mało czasu. Ekspresowe pakowanie, rezerwacja noclegów i wyruszam. Start w roli zawodnika wymusił konieczność zabrania dodatkowego niezbędnego gymkhanowego ekwipunku. Ze stroju doszły skórzane spodnie i kurtka, trochę narzędzi, rozkładane krzesełko rybackie aby było gdzie usiąść w przerwach pomiędzy sesjami treningowymi oraz kanisterek 5 litrów na dolewki paliwa. Wiadomo, najlepiej startować z niemal pustym bakiem. Aby pomieścić ten extra majdan biorę kolejny worek Ortlieba. Całość daje się nawet zgrabnie poprzypinać. Nawiasem mówiąc czerwony kolor bagaży całkiem ładnie pasuje do barw mojej Tenerki. Dwa lata temu przeszedłem z twardych kufrów na worek. Pomimo braku stelaży dobrze siedzi na motocyklu. Nie buja zestawem. Plus za niską wagę, minusem jest natomiast mała poręczność tego rozwiązania. Wyruszam stosunkowo późno. O godzinie 9 jestem w siodle i jadę spokojnie 110-110 km/h dobrze znaną A4 bez zbędnych postojów, co najwyżej robię niezbędną pauzę na tankowanie lub kanapkę. Po minięciu granicy niemieckiej wjeżdżam do Saksonii i żaby nie marnować pierwszego dnia wyłącznie na autostradę postanawiam odbić nieco z głównej drogi do zamku Kriebstein. Trasa biegnie wąskimi polnymi dróżkami na jeden samochód. Robi się przyjemnie cicho, spokojnie. Pozytywne wrażenia potęguje specyficzny zapach zboża po deszczu. Myślę sobie, że ideałem każdego wyjazdu była by podróż wyłącznie takimi drogami. Zabytek okazuje się wart zachodu. Przepięknie położony i dodatkowo w pełni zachowany, ponadto posiada sporo różnych eksponatów. Nie bacząc na poziom mojego niemieckiego ucinam sobie miłą pogawędkę z bileterką, za co dostaje w nagrodę album-pamiątkę. Boczne drogi w Saksonii. Jeśli parkuję na dłużej to przypinam kurtkę i kask do motocykla. Zamek Kriebstein. Zamek Kriebstein. Zbrojownia w zamku Kriebstein. Co ciekawe, stan bocznych dróg w Niemczech może być naprawdę bardzo różny, od gładkich jak szkło, poprzez brukowane, a na kompletnie dziurawym asfalcie kończąc. Stały elementem są za to fotoradary i ograniczenie do 30 km/h. Przejechawszy 800 km docieram do Eisenach. Nocleg tani ale nie ma recepcji całodobowej, wiec pod koniec dnia przyspieszam troszeczkę aby nie spóźnić godziny przyjazdu, bo właściciel pójdzie sobie do domu i trzeba będzie rozglądać się za innym lokum. Zasypiam z szumem w uszach. Mój hotelik pod Eisenach.
  9. Sezon rozpoczęty. Wiele osób zastanawia się nad zakupem pierwszego sprzętu. Chcą aby wskazać im jeden konkretny model ale raczej nie tędy droga, wiec postanowiłem coś tam napisać. Mam nadzieję, że komuś pomogę. Ciekaw też jestem opinii użytkowników tego Forum na temat tzw. "pierwszego motocykla". Jaki motocykl na początek? Mamy upragnione prawo jazdy i przychodzi nieuchronnie moment aby zadać sobie pytanie – jaki motocykl na start? Kupno pierwszego jednośladu jest wyzwaniem trudnym, dlatego chcąc wybrać sensownie postępujmy z głową. Im lepiej podejdziemy do zadania, tym mniejsze ryzyko wtopy. Wzrośnie również prawdopodobieństwo, że złapiemy bakcyla i staniemy się wkrótce motocyklistami pełną gębą. Kup taki, który będziesz w stanie utrzymać Jazda motocyklem to hobby generujące koszty. Tak było, jest, i będzie. Trzeba ustalić jaki mamy budżet oraz dochody. Zakładając, że rozpoczynamy dopiero przygodę z jednośladami musimy zaopatrzyć się w konieczny strój, na którym nie warto oszczędzać. Portfel systematycznie uszczupla obsługa sprzętu. Motocykl musi być serwisowany, niby oczywista oczywistość ale dopiero wtedy kiedy weźmiemy do ręki kalkulator, uświadomimy sobie skalę niezbędnych wydatków. Ponadto musimy tankować coraz droższe paliwo, a także opłacać rosnące stawki ubezpieczenia. Niektórym osobom dochodzi comiesięczne zobowiązanie pieniężne w postaci opłat za miejsce parkingowe. Nie można zapominać o akcesoriach, w które zaczniemy się doposażać (umiar wskazany), czy podstawowych szkoleniach z techniki jazdy (tu akurat im więcej tym lepiej). Sam zakup to dopiero początek wydatków, dlatego lepiej zawczasu ustalić ile przeznaczymy na szeroko pojętą obsługę konkretnego modelu w dłuższym okresie czasu. Wiedzę musimy bezwzględnie posiąść przed podpisaniem umowy kupna-sprzedaży. W skrajnych przypadkach może być tak, że motocyklizm wciągnie na całego ale nie będzie nas stać na utrzymanie maszyny i odpuścimy. Nowy czy używany? Nie ma jednej uniwersalnej odpowiedzi. Pokrótce, motocykl z salonu nabywa się łatwiej, szybciej, bez ryzyka. Mniej zapłacimy za serwisowanie w początkowych latach użytkowania, bo zwyczajnie wszystkie części mamy prosto z fabryki. Odsprzedaż również idzie sprawniej. Jako „gratis” dostajemy radość z zakupu pachnącej świeżością nówki. Nie ma jednak róży bez kolców. Nowy jest droższy, czeka nas nieuchronnie utrata wartości, a niewinna parkingówka skutecznie popsuje humor. Motocykl z drugiej ręki ma wady i zalety. Musimy odrobić zadanie domowe polegające na poznaniu interesujących nas sprzętów. Zawężenie poszukiwań do kilku sztuk, które faktycznie zobaczymy wymaga czasu. Później trzeba będzie się gdzieś przewietrzyć, zapłacić mechanikowi za diagnozę, przerejestrować, itp. Nawet oferty z gatunku „nie wymaga absolutnie żadnego wkładu finansowego” zawsze coś tam kosztują. Istnieją opinie, że tzw. motocykl na start ma służyć głównie do nauki, w związku z powyższym machniemy ręką na ewentualne uszkodzenia. To tylko część prawdy. Połamane klamki albo rozbite lusterka potrafią kosztować wcale nie mniej niż w nowym. Straty moralne też są. Kup taki, który Ci się podoba Po co tak naprawdę kupujemy motocykle? Żeby sprawniej dojeżdżać do pracy? oszczędzać paliwo? Nie oszukujmy się, kupujemy je dla funu. Robimy to w pełni dobrowolnie dla radości z jazdy oraz przyjemności posiadania. Pierwszy, drugi, czy trzeci motocykl powinien cieszyć. Decyzje o zakupie podejmujemy przede wszystkim sercem, rozum chowamy głęboko do kieszeni. Takie postępowanie niesie za sobą określone skutki. Kochanemu jednośladowi jesteśmy w stanie znacznie więcej wybaczyć. Nawet kiedy stoi nieodpalany w garażu, raduje. Akceptujemy ewidentne niedogodności: za drogi, za wysoki, za ciężki. Nie rezygnujmy z marzeń. Jedyny problem leży w tym aby być w pełni świadomym konsekwencji. Dla przykładu, spełniamy sen o „królu turystycznych ADV” BMW GS 1250 ale wiemy, że to kawał żelastwa i powinniśmy dla bezpieczeństwa zwiększyć swoje umiejętności. Kup taki, o którym coś wiesz Wiedzę o naszym pierwszym motocyklu możemy podzielić na trzy obszary tematyczne. Pierwszy, dotyczy spraw eksploatacji oraz jej kosztów. Rozważając dany model wypadało by sprawdzić: jak wyglądają interwały serwisowe, co się tam najczęściej sypie itd. To częste przeoczenie u osób, które zastanawiają się jaki motocykl na początek wybrać. Drugi temat to sprawy związane ze specyfikacją techniczną konkretnego modelu. Lektura obowiązkowa, po której wiemy czego się spodziewać. Nie potrzeba dyplomu inżyniera żeby skonstatować, iż baki o małej pojemności zmuszają do częstych tankowań. Skoro producent uszczęśliwił klientów dętkami w XXI wieku, to albo nauczymy się je naprawiać, albo wysupłamy kilka stów i odwiedzimy Dziada Borowego, a facet dokona przeróbki kół na bezdętkowe. Innymi słowy widziały gały, co brały. Trzecie zagadnienie to zbiór różnych subiektywnych opinii o naszym pierwszym motocyklu, których źródłem są faktyczni użytkownicy, youtuberzy bądź redaktorzy motoryzacyjni. Wypowiadają się oni naturalnie z pewnej perspektywy, więc nie należy brać ich słów za dogmaty. Niemniej jednak tylko od takich osób dowiemy się że np.: motocykl przyciąga uwagę postronnych, mimo zastosowania ledów jazda w nocy oznacza wysokie ryzyko, przypominająca deskę kanapa wystarcza spokojnie na 300 km dziennie, czy o zgrozo fabryka poskąpiła smaru w łożysku główki ramy. Kup taki, który będziesz używał zgodnie z przeznaczeniem Jednym z problemów przy wyborze pierwszego motocykla jest ogólnie większa niż w przypadku samochodów specjalizacja panująca w świecie jednośladów. Motocykle są zaprojektowane tak aby uzyskiwały pełnię swoich możliwości w określonych warunkach, dlatego podejmijmy próby określenia do czego będziemy używali nowej zabawki. Napisać łatwo, wykonać trudno. Konia z rzędem temu kto zna odpowiedź na samym wstępie. Preferencje krystalizują się z reguły dopiero po paru sezonach. Gdy jednoślad używamy niezgodnie z zaleceniami producenta automatycznie mamy pod górkę. Np. startując w zawodach Gymkhany Yamahą Tenere 700 można się bardzo rozczarować. Kup taki, który pozwoli łatwo zwiększać umiejętności Ideał stanowi maszyna lekka, popularna, tania, pozwalająca na łatwe kształtowanie prawidłowych nawyków. Nauka będzie wtedy najszybsza i najbezpieczniejsza. Porysowany sprzęt jakoś odżałujemy. Wszystko prawda, ale porad w tym stylu udzielają zazwyczaj motocykliści, którzy regularnie trenują. Oni mają trochę inne postrzeganie zagadnienia, ponieważ ich priorytetem są często osiągane wyniki. Tymczasem praktyka pokazuje, że na pierwsze motocykle nierzadko wybierane są nowe, drogie, ciężkie modele. Właściciele obawiają się szkód mając świadomość konsekwencji finansowych. Jakby tego było mało wciąż pokutują bzdurne mity w rodzaju „jak się nie przewrócisz, to się nie nauczysz” powstałe w ponurych realiach PRL. Mało który debiutant zaprząta sobie głowę kursami. Ludzie unikają wychodzenia poza strefę komfortu i zwyczajnie chcą pojeździć w wolnym czasie. Jeśli zastanowić się dogłębniej nad problemem, wnet okaże się, że głównym spowalniaczem podnoszenia umiejętności nie jest motocykl ale nastawienie jego użytkownika. Gdy faktycznie zamierzamy rozwijać skila oraz podejdziemy do wyzwania planowo, nawet ewidentnie źle dobrany sprzęt nie będzie przeszkodą. Co najwyżej proces szkoleniowy potrwa nieco dłużej ale czy nam się gdzieś spieszy? Kup taki, który się szybko nie znudzi Wyzwanie niespecjalnie trudne, lecz trzeba o nim wspomnieć w kontekście częstej porady zakładającej stopniowe przesiadki na coraz większe pojemności: 125, 300, 500, 600 ze słynnym litrem na szczycie. Powyższy model działania jest logiczny ale w praktyce mało kto podąża taką drogą, ponieważ wiąże się ona z ciągłym przechodzeniem przez uciążliwą procedurę sprzedaj-kup. Szukając pierwszego motocykla mamy nierzadko tendencję zrobić coś odwrotnego - kup raz a dobrze. Prawie każdy pierwszy motocykl o pojemności pow. 500 cc będzie dobry na start. Dysponując prawem jazdy kategorii A raczej nie ma sensu wracać do mniejszych pojemności, no może z wyjątkiem sytuacji, w których planujemy pójść na serio w kierunku zawodniczym. Obawa, że w pierwszym roku osiągniemy limity maszyny sprawdza się jeśli użytkownik startuje na ¼ mili. Ambitniejsi mogą spać spokojnie. Większość z nas zdziwiła by się jak daleko sięgają ograniczenia pozornie średnich motocykli. Weźmy na tapetę znaną z kursów nauki jazdy Yamahę MT07. Pod odpowiednią ręką jest ona w stanie odnosić triumfy w międzynarodowych zawodach Gymkhany. Kup taki, który jest właściwie dobrany Zdobądźmy się na odrobinę szczerości. Określmy mniej więcej jakim typem kierowców jesteśmy, jaki styl jazdy nam leży (turystyczny, sportowy, eksploracja bezdroży, itd.). Odpowiedź pozwoli, przynajmniej w pewnym zakresie, zawęzić poszukiwania do konkretnego segmentu jednośladów. Wtedy dopasujemy motocykl „pod siebie”. Rider oraz maszyna będą współgrali. Pewnie, że da się korzystać ze sporta emerycko, lecz wówczas niepotrzebnie męczymy siebie i motocykl. Na początkowym etapie zacznijmy od niezbyt ciężkich maszyn. Prawa fizyki sprawiają, że lekkie sprzęty są łatwiejsze do opanowania. Na lekkim szybciej zahamujemy, szybciej zmienimy kierunek jazdy no i podniesiemy z asfaltu nie nadwyrężając zdrowia. Za lekki też jest niewskazany. Tzw. „liść” obciążony użytkownikiem mającym 100 kg. plus 10 kg stroju, drastycznie zmieni na niekorzyść właściwości trakcyjne. Przebierając w ofertach powinniśmy oprócz wagi uwzględnić także wysokość motocykla w siodle. Omijajmy ekstremalne dakarówki. Na szczęście podparcie obiema stopami nie jest warunkiem absolutnie koniecznym. Wymarzona Africa Twin, da sporo radości nawet osobom mającym 170 cm wzrostu ale pod warunkiem opanowania manewrów przy prędkościach poniżej progu równowagi. Warto poświęcić chwilę i dobierać motocykl tak aby w sposób niewymuszony można było przybrać odpowiednią pozycję do jazdy. Robiąc przymiarkę zwróćmy uwagę na układ naszego ciała gdy skręcamy kierownicę do ogranicznika. Wszelkie regulacje przyrządów sterowniczych mogą pomóc ale nie gwarantują pełnego sukcesu. Kwestia mocy tzw. pierwszych motocykli budzi niezmiennie polemiki w środowisku. Ile koni żeby się nie zabić? Jak zareaguje sprzęcior kiedy mu odwiniemy?, a niemal na pewno będziemy odwijać, bo to sprawia przyjemność. Ale czy tędy droga? Motocykl (z duszą lub bez) stanowi wyłącznie narzędzie i sam w sobie nie jest niebezpieczny (wyjątkiem są sztuki powypadkowe lub barbarzyńsko zaniedbane). Kwestia bezpieczeństwa zależy od kierowcy. To użytkownik powinien prowadzić jednoślad, a nie na odwrót, zatem przy wyborze pierwszego moto lepiej dobrać model, który wybaczy nam więcej błędów. Kup taki, który wypróbowałeś Jazda próbna stanowi w zasadzie ostatnią czynność, którą wykonujemy szukając naszego motocykla. Nie ma tu znaczenia czy kupujemy salonowy, czy od gościa. Przymiarka połączona z przejażdżką wyjaśni niektóre wątpliwości. Bierzmy jednak poprawkę na brak naszego doświadczenia. Asysta kompetentnego kolegi jest nieodzowna. Taka osoba zwróci uwagę na sprawy, o których nie powie sprzedający. Wbrew pozorom mogą umknąć nawet rzeczy oczywiste. Dajmy na to, siedzimy jak na pitbajku, a chcemy docelowo powiększyć grono obieżyświatów. Pytanie – jaki motocykl na początek? zawiera już w sobie część odpowiedzi. Niezależnie od wyboru, nie będzie to jednoślad docelowy. W polskich realiach zabawka posłuży mniej więcej dwa, powiedzmy trzy lata. Nawet gdy nie wpisze się w nasze oczekiwania - nic straconego. Jesteśmy bogatsi o cenne doświadczenia, wiedzę oraz umiejętności. Po pewnym czasie kontaktu z motocyklizmem ogarniamy z grubsza „jak to je” i następna przesiadka dostarczy znacznie mniej rozterek.
  10. Fajnie, że opis się podobał Miałem jeszcze kilka z tych dłuższych wyjazdów. Na Afryce byłem we Francji (2019), tam kręciłem się w rejonie Masywu Centralnego. Wcześniej podróżowałem na skuterze Honda SH 300. Sprawdzał się nawet długodystansowo. 2013-2014 pojechałem w Dolomity, 2015 byłem na nim w Portugalii i z powrotem, 2016 odwiedziłem Szwajcarię. W końcu musiałem go sprzedać, bo się po prostu zużył.? Weź sobie kiedyś zrób jazdę próbną Tenerką, będziesz miał jakiś pogląd.
  11. Dzięki, słuszna uwaga dot. Tenerki. Wielka szkoda, że inni producenci nie poszli w tym kierunku. Nie każdy potrzebuje od razu moto full wypas za kosmiczne pieniądze. Jakby Aprilli się udało, to może inne marki zrobią podobnie. PS, a które miejsca najmilej wspominasz?
  12. Sezon zimowy jest doskonałą okazją do podsumowań i wakacyjnych wspomnień. Korzystając z chwili czasu pokusiłem się o porównanie dwóch motocykli, którymi jeździłem na przestrzeni ostatnich lat. Są nimi Honda Africa Twin oraz Yamaha Tenere 700. Moje bardzo subiektywne odczucia powstały na wyjazdach w Alpy i Pireneje (poniżej linki do relacji). Przy zestawieniu nie wchodzę głęboko w specyfikację techniczną, lecz skupiam się głównie na przydatności sprzętów do turystyki. Mam nadzieję, że pomogę dokonać wyboru osobom rozważającym zakup takich maszyn. Alpy-Pireneje 2020 (Africa Twin) Alpy 2021 (Yamaha Tenere): Omawiam dwa konkretne egzemplarze: Honda Africa Twin w wersji Adventure Sports DCT z roku 2019, przejechane 48 000 km. oraz Yamaha Tenere 700 z roku 2021, jak dotąd 24 000 km. WYGLĄD: równowaga. Oba motocykle prezentują się dobrze, wg. mnie nie ma w nich jakiś szczególnie rażących elementów. Afryka posiada niezły przód, masywny ale nie klocowaty. Robotę robi zwłaszcza malowanie. Smukła Teresa idzie wyraźnie w stronę dakarówy. Czy wygląd ma jakieś znaczenie w turystyce? Trochę tak. Po pierwsze dlatego, że po powrocie oglądasz zdjęcia z wyjazdu, na których uwieczniłeś własny jednoślad. Po drugie, motocykl może przyciągać ciekawskich. Zdecydowanie większe zainteresowanie budziła Honda, stwarzając jednocześnie świetną okazję do rozmów będących miłym elementem wyprawy motocyklowej. Jeśli chcesz mieć więcej przygodnych kolegów - kup Afryke w malowaniu HRC koniecznie ze złotymi felgami w komplecie. Yamaha jest dyskretniejsza, łatwiej pozostać niezauważonym, co też można poczytywać jako zaletę. POZYCJA NA MOTOCYKLU: wygrana Yamahy. To wyjątkowo subiektywne kryterium, lecz uważam, że w Yamasze łatwiej o dobry dosiad. Moto dobrze trzyma się kolanami. Zarówno siedząc jak i podczas jazdy na stojąco. Honda w wersji ATAS jest szeroka w miejscu podnóżków. Ma to swoje konsekwencje. Otrzymujemy bardziej wygodny motocykl ale gorzej trzymamy go kolanami. Zastanawiam się czy to celowy zamysł konstruktorów, czy tak im po prostu wyszło ze względu na rozmiary silnika. Gdy jedziemy stojąc w Afryce przeszkadza konstrukcja baku. Trochę pomagają naklejki antypoślizgowe. Zarówno Yamaha jak i Honda mają niski kąt ugięcia kolan, co ułatwia podróże na większych odległościach. Dla moich 174 cm. oba sprzęty są bardzo wysokie. Żeby z nich bezpiecznie korzystać trzeba zmienić nawyki oraz poświęcić nieco czasu na trening. O takich rzeczach jak pełne podparcie obiema stopami czy ratowanie przed paciakiem przy pomocy szarpania za kierę można od razu zapomnieć. Jeśli Afra lub Teresa mają być pierwszym dużym sprzętem warto opanować manewry poniżej progu równowagi, inaczej motocykl będzie męczył użytkownika. Dobry kurs potrafi zdziałać cuda. WYGODA: przewaga Hondy. Na Afryce można dłużej wytrzymać, co zawdzięczamy bardziej miękkiej kanapie. Pozycja siedząc również wygodniejsza – patrz punkt wyżej. Siodło Tenery nie jest w praktyce tak straszne jak wygląda. Trochę przyzwyczajenia i 300 km jest do zniesienia. Poza tym nie ma drastycznych różnic. Na długich przelotach pomaga stawanie na podnóżkach. Ochrona przed wiatrem wystarcza dla niskich i średnich osób. Fabryczne szyby są ok. Nie wadziły mi specjalnie w jeździe terenowej. ZASIĘG: lepsza Honda. Podczas wyjazdów na Afryce z reguły wystarczała mi jedna wizyta na stacji dziennie. Tankuj – zapomnij. Teresą trzeba się bardziej pilnować. Wskazania poziomu paliwa za pomocą kresek na wyświetlaczach są średnio dokładne i nie można na nich całkowicie polegać. W Hondzie ułatwieniem jest informacja o ubywającym zasięgu w kilometrach, natomiast Yamaha podaje ilość kilometrów przejechanych na rezerwie. PRZEWOŻENIE BAGAŻU: niewielka przewaga Hondy. Tu nie ma jednej odpowiedzi. Istnieje masa rozwiązań w zależności od potrzeb użytkownika. Fajnie, że są przewidziane otwory, od których można dokręcać różne stelaże. Z moich konkretnych egzemplarzy Honda wypada nieco lepiej, bo miała tylny bagażnik seryjnie i nieco większy udźwig. SPALANIE: Nie wiem. Nie mierzę, po prostu jadę, a jak brakuje to dolewam. SILNIK: remis ze wskazaniem na Hondę. Pomimo różnicy pojemności wrażenia są podobne. W obu motocyklach mocy jest zupełnie wystarczająco, pod warunkiem, że szukamy czegoś do turystyki. Może brak w nich spektakularnego efektu WOW! ale mnie żaden ze sprzętów nigdy nie znudził. Honda oraz Yamaha najlepiej czują się w średnim zakresie obrotów. Do wyprzedzania lepiej zredukować i kręcić trochę wyżej. Jedyną rzeczą, która przeszkadzała w Teresie to szarpanie po dodaniu gazu na niskich obrotach (występujące gównie przy bardziej dynamicznej jeździe). Winowajcą okazały się elektroniczne kagańce założone zgodnie z normą Euro 5. Afra była mniej przyjazna dla środowiska i reagowała płynniej na dodanie gazu. ZAWIESZENIE: nieco lepsza Honda Honda wraz z Yamahą mają miękkie zawieszenia. Nie odczułem specjalnej różnicy. W turystyce solo nie ma problemu ale jeśli chcemy dynamiczniej pojechać na asfalcie, to z czasem będziemy narzekać na zbytnie nurkowanie przodu. Afra ma lekką przewagę w postaci dodatkowej regulacji napięcia wstępnego sprężyny. SKRZYNIA BIEGÓW: pomimo różnic konstrukcyjnych równowaga. W Teresie skrzynia jest dobra, odpowiednio zestopniowana, biegi wchodzą łatwo. Nie ma kłopotów z wyszukaniem luzu. Do turystyki zakup quickshiftera mija się z celem. Szkoda kasy. DCT można kochać albo nienawidzić. Jeździłem cały czas na trybie sport II. Zdarzało się co prawda, że niepotrzebnie zmieniał biegi w górę (np. na rondzie) ale działo się to stosunkowo rzadko. Skrzynia na pewno wymaga przyzwyczajenia. Warto „skasować jej pamięć” powstałą w okresie docierania moto, z czego korzystają liczni hondziarze. Na przełęczach bądź serpentynach przechodziłem od razu na manual sterowany przyciskami. Wtedy zabawa biegami przednia. DCT bardzo pomaga przy wolnych manewrach, ponieważ motocykl nie zgaśnie. W terenie również ujawniało pewne zalety (wrzucanie biegów bez zmiany nacisku na lewy podnóżek). Aby nie narobić sobie biedy konieczna jest dobra kontrola manetki gazu. Jeśli bowiem kierownik poleci do tyłu odkręcając odruchowo przepustnice nie uratuje się sprzęgłem. HAMULCE: wygrana Hondy. Yamahę wyposażono w typowo terenowe heble. Są dość miękkie. ABS na pewno nie należy do szczytów inżynierii. Parę razy nie zadziałał. Chcąc nie chcąc zrobiłem sobie efektowne stoppie (bez strat w ludziach i sprzęcie). Jeśli ktoś bawi się w Gymkhanę niniejszym informuję, iż fabryczne tylne klocki są jak z papieru. Bardzo trudno przegrzać tylną tarczę, prędzej skończy się klocek. Wielką zaletą Tenerki jest możliwość wyłączenia ABS na obu osiach do czego służy jeden przycisk. Klik i już. Nie trzeba godzinami błądzić po menu. W Hondzie hamulce są generalnie lepsze. Sprawiają wrażenie mocniejszych oraz lepiej dozowalnych. Skutecznie radzą sobie z masą motocykla. Moja Afra (rocznik 2019) miała jeszcze tą fajną dezaktywacje ABS za pomocą jednego przycisku. OŚWIETLENIE: Niewielka przewaga Hondy. Oba motocykle zaopatrzono w lampy ledowe. Jak dla mnie świecą wyśmienicie i nie potrafię jednoznacznie podpowiedzieć, która lepsza. Jadąc nocą na Teresie mamy ciekawe wrażenie delikatnego podświetlenia szyby. Za to w Afryce dostajemy ledowe kierunkowskazy świecące non stop, co wydatnie poprawia widoczność motocykla. Z daleka widać, że zbliża się Honda. W razie hamowania awaryjnego kierunki migają. Przydatny dodatek, który odstajemy bez względu na wersję. DŹWIĘK: równowaga. Dźwięk Hondy przypomina V-kę. Słychać wyraźne „dudnienie”, które nie jest przesadne i nie męczy użytkownika podczas dłuższych wyjazdów. Yamaha jest cicha. Mi to odpowiada, ponieważ nie zwraca uwagi otoczenia. Odgłosy tłumika są zwyczajne, powiedzmy takie „metaliczne” ale na szczęście nie drażnią ucha. WYPOSAŻENIE: bogaciej w Hondzie. Honda bardziej rozpieszcza. Głównie w obszarze elektroniki. Mamy do dyspozycji kilka stopni kontroli trakcji, siły hamowani silnikiem, oddawania mocy oraz różne tryby DCT. Poza tym dorzucili podgrzewane manetki (za pomocą wkładu w kierownicy). Niezłe rozwiązanie, bo nie pogrubia manetek ale w praktyce nagrzewało się dość wolno. Yamaha nadrabia kilkoma offroadowymi dodatkami. Małe, a cieszy. Amatorzy terenu docenią uchylne dźwignie hamulca i zmiany biegów wykonane ze stali oraz regulację wysokości przedniego błotnika. W Hondzie nie ma takich prezentów i trzeba je instalować samemu. JAZDA Z MAŁYMI PRĘDKOŚCIAMI (przy prędkości poniżej progu równowagi)wygrana Hondy. Afryką manewruje się wspaniale. Motocykl ma bardzo niewielki promień skrętu. Bezproblemowo „dochodzeni do ogranicznika”, co ułatwia wszelkiego rodzaju u-turny itp. Honda ma też bardziej scentralizowaną masę, dlatego wolna jazda (np. w korku) jest zdecydowanie łatwiejsza niż w przypadku Tenerki. Aby zawrócić Yamaha potrzebuje więcej miejsca i siły do wykonania manewru. Pomimo gabarytów (1595 mm rozstawu osi oraz koła 21 i 18 cali) Teresa to całkiem zwrotny motocykl, oczywiście jak na klasę ADV. JAZDA DYNAMICZNA: przewaga Yamahy. Yamaha dobrze „chodzi za ręką”. W porównaniu do Hondy Teresa jest bardziej responsywna. Zmiany kierunku jazdy inicjowane przeciwskrętem następują wyraźnie szybciej. Być może wynika to z mniejszej masy. Sterowanie Afryką wydaje się bardziej „gumowate”, co nie znaczy, że złe. JAZDA AUTOSTRADĄ: wygrywa Honda. Cięższa Honda lepiej znosi podmuchy wiatru. Czuć większą stabilność niż na Tenerce. Yamaha nie zachęca do gnania po autostradzie, chociaż rzekomego wężykowania nie doświadczyłem nigdy przy żadnej prędkości. JAZDA Z PASAŻEREM: chyba Honda. Wystarczy rzut oka na kanapy i werdykt gotowy. Z pasażerem lepiej na Hondzie ale nigdy nie sprawdzałem z powodu braku ochotników. W obydwu motocyklach zdemontowałem nawet podnóżki pasażera aby się o to ustrojstwo nie obijać. JAZDA W TERENIE: Yamaha górą. W offroadzie lepiej czuje się na Tetesie. Mam wrażenie, że ten motocykl niejako dodaje kierownikowi pewności siebie, rzeczy bardzo pożądanej poza asfaltem. Świadomość niskiej masy i umiarkowanej ceny wybitnie zachęca do prób eksploracji nieutwardzonych dróg. Moto ładnie idzie w piachu. Sprawdza się ogromny rozstaw osi, wystarczy odpowiednio trzymać gaz i to z reguły wystarcza. Afra broni się wyważeniem, skrętem oraz DCT, które bardzo ułatwiają manewrowanie z małymi prędkościami. Dla mnie osobiście motocykl był nieco za szeroki, a pozycje psuło wyprofilowanie baku. Konstrukcja sprzętów nie ułatwia ich podnoszenia w razie wywrotki. Afra jest ciężka, natomiast Teresa leży na płasko jak kartka papieru. AWARYJNOŚĆ: powiedzmy remis. Motocykle użytkowałem za krótko aby wydawać miarodajne oceny. Afryka została 3 razy unieruchomiona z powodu przebicia dętki. To wnerwia. Jeśli ktoś lubi wozić ze sobą niezbędne narzędzia i babrać się z tym majdanem – ok. Na wycieczce gumę można traktować jako dodatkową atrakcję. Dla mnie w turystycznym ADV dętka nie ma żadnych zalet, koniec kropka. Poza tym nic się nie działo. Raz tylko zniszczyłem sobie akumulator litowo-jonowy traktując go zwykłą ładowarką. Teresa odmówiła współpracy tylko raz ze względu na popękane szprychy. Fabryczny montaż jest tragiczny. Zbyt szybko zużyły się też sprężyny w koszu sprzęgła ale to po części wina mojego zainteresowania Gymkhaną, nie mającego nic wspólnego z turystyką. KOSZTA: wygrana Yamahy. Co tu dużo pisać aby posiąść Hondę w wersji ATAS DCT trzeba wydać dużo więcej pieniędzy. Jeśli dołożymy do tego ubezpieczenie AC różnica rośnie. Części zamienne oraz serwis Afryki też wypadają drożej. NAJWIĘKSZE ZALETY HONDY: + Uniwersalność. + Wygoda w jeździe na siedząco. + Fenomenalna zwrotność (jak na ADV). + DCT (jeśli ktoś to lubi). NAJWIĘKSZE WADY AFRYKI: - Jazda na stojąco utrudniona przez szerokość motocykla i kształt baku (dotyczy wersji ATAS). - Duża masa (fizyki nie da się oszukać). - Dętkowe koła (dobrze, że kolega Dziad Borowy przerobił na bezdętki w obydwóch moich motocyklach). - Cena to raczej górna półka. DROBNE MANKAMENTY HONDY (rzeczy łatwe do wymiany lub zaakceptowania): - Aluminiowa dźwignia hamulca tylnego (w razie niefortunnej przewrotki w terenie można do razu zamawiać nową). - Za małe podnóżki kierowcy. - Fabryczne gmole (wątpliwa dekoracja, iluzoryczna ochrona). - Bardzo słabe zabezpieczenie antykorozyjne. - Brak dokręcanej ramy pomocniczej. NAJWIĘKSZE ZALETY YAMAHY: + Niska masa (zrobienie pełnowymiarowego ADV ważącego 204 kg. to spore osiągnięcie). + Uniwersalność. + Dobra dzielność terenowa (jak na swoją klasę). + Prostota. + Stosunkowo niska cena. NAJWIĘKSZE WADY TERESY: - Wysoki środek ciężkości. Przy wolnych manewrach jeśli w porę nie zadziałamy balansem moto leci nieubłaganie do ziemi. - Dętkowe koła oraz niechlujny montaż szprych (popękały i konieczne było zaplatanie koła na nowo). - Nieprzemyślane mocowanie tłumika. Wystarczy niewinny paciak na piachu a tłumik zaraz trze o wahacz. DROBNE MANKAMENTY YAMAHY (rzeczy łatwe do wymiany lub zaakceptowania): - Wyprofilowanie kierownicy (z początku bolą nadgarstki, przywyknij albo kup inną). - Brak dokręcanej ramy pomocniczej (tak jak w Afryce). - Archaiczny korek wlewu paliwa zabierający miejsce na tankbaka.
  13. Dzień dwunasty 21.08.2021 Ostatni dzień wyjazdu to taki trochę relaks połączony z podsumowaniami. Drogami gorszej kategorii niespiesznie podążam na Morawy. W połowie dnia zatrzymuję się pod zamkiem Namest nad Oslavou. Byłem tam już kilkakrotnie, niestety za każdym razem witały mnie zamknięte drzwi. Albo robili remont, albo świętowali albo ja byłem za późno. Dzisiaj mam szczęście. Czeski trochę kojarzę, więc nie było problemów ze zrozumieniem przewodniczki. W zamku pozostało sporo wyposażenia z XIX i XX wieku, ponieważ służył on jako rezydencja prezydenta Czechosłowacji. Zamek Namest nad Oslavou, tym razem był otwarty Niech to będzie przestroga dla tych, którzy jeżdżą bez kasku W niedalekiej restauracji jem szybki obiad i jadę w stronę Ostrawy. Po polskiej stronie nie czeka na mnie żaden komitet powitalny w postaci straży granicznej czy kontroli sanitarnej. Nawet niespecjalnie zwalniam. Do domu przyjeżdżam po około dwóch godzinach. Moja udana wycieczka dobiega szczęśliwie końca. Z wyjątkiem pierwszego dnia nie miałem żadnych złych przygód. Ustrzegłem się wywrotek. Pomimo braku zabezpieczenia bagażu nikt go nie przygarnął. Jak do dzisiaj nie przysłali żadnego mandatu, nie złapałem też gumy, co zawdzięczam chyba koledze Dziadowi Borowemu, który przerobił koła na bezdętki. Cele osiągnięte. Empirycznie stwierdzam, że francuska część Alp z pewnością zadowoli motocyklistów żądnych dróg obfitujących w ciasne zakręty. Jako historyk skupiłem się dodatkowo na zwiedzaniu najciekawszych zamków. W odróżnieniu od wcześniejszych eskapad rezerwowałem noclegi przez booking na bieżąco w trakcie podróży, co generalnie zdało egzamin. Pewnym mankamentem były dość wysokie ceny ale to po części wina okresu urlopowego. Jakoś nigdy nie udało mi się zorganizować wyjazdu w czerwcu, dlatego tradycyjnie przepłacam. Z perspektywy czasu oceniam, że wycieczka miała trochę za duże tempo. Optymalnie powinienem przejeżdżać dziennie do 300 km, tak jak zeszłego roku na Afryce Twin. Tym razem wyszło niemal 400 km i na koniec dnia zdradzałem objawy „wytłuczenia”. Winą za taki stan rzeczy obarczam po części zbyt sportowe nastawy zawieszenia. Do jazdy turystycznej trzeba było skręcić bardziej miękko. Kończąc, pora odpowiedzieć na pytanie ze wstępu. Tak, w moim przekonaniu Yamaha Tenere 700 całkowicie spełnia warunki stawiane motocyklom wyprawowym. Przede wszystkim sprzęt nie męczy nadmiernie po dwóch tygodniach ciągłej jazdy. Zasięg Tenerki oceniam jako wystarczający, ochronę przed czynnikami atmosferycznymi również. Silnik wespół z podwoziem pozwalają czerpać masę radości z jazdy po przełęczach, a jak komuś obrzydł asfalt można bez obaw zboczyć w lekki offroad. Oczywiście moto nie rozpieszcza użytkownika tysiącami mniej lub bardziej przydatnych gadżetów turystycznych. W zamian oferuje prostotę oraz niską masę, które dostajemy za umiarkowaną cenę. Pozdrawiam wszystkich motocyklistów, no i do zobaczenia na trasie
  14. Dzień jedenasty 20.08.2021 Przy śniadaniu gadam trochę z właścicielką na niezobowiązujące tematy i w międzyczasie obmyślam plan działania. Generalnie trzeba opuścić Austrię. Do przejechania jest spory kawałek, dlatego wybieram autostradę. Robię tylko jedną dużą przerwę spożytkowaną na wizytę w renesansowym zamku Tratzberg. Na wstępie oglądam film 3D, ukazujący historie budowy obiektu. Największe wrażenie robi na mnie jednak drzewo genealogiczne dynastii Habsburgów przedstawione w formie gigantycznego malowidła w jednej z komnat. Renesansowy zamek Tratzberg Gogle służące do projekcji filmu 3D W zamku mają tarcze po Krzyżakach Fresk ukazujący genealogię dynastii Habsburgów Granicę przekraczam bezproblemowo. Żadnego strażnika w polu widzenia,. Nie wiem po co straszyli ludzi tymi kontrolami. Mam jeszcze trochę czasu do zmierzchu wobec czego postanawiam zrobić sobie mały spacer po starówce w Czeskich Budziejowicach. Przystępny cenowo hotel znajduję poza miastem. Rynek w Czeskich Budziejowicach
×
×
  • Dodaj nową pozycję...

Powiadomienie o plikach cookie

Wchodząc na stronę akceptujesz regulamin i politykę prywatności.