Suzuki GSX-R 1000
Dane Tehniczne:
Model - GSX-R 1000
Typ silnika - 4-suwowy, 4-cylindrowy, rzędowy chłodzony cieczą, DOHC
Pojemność skokowa - 999 cm3
Średnica x skok tłoka - 73.4 mm × 59.0 mm
Moc maksymalna - 178 KM (185 KM z SRAD) przy 11000 obr/min
Moment obrotowy - 117,6 Nm przy 9000 obr/min
Układ zasilania - wtrysk paliwa
Rozrusznik - elektryczny
Skrzynia biegów - 6-biegowa
Prędkość maksymalna - 295 km/h
Długość całkowita - 2030 mm
Szerokość całkowita - 710 mm
Wysokość całkowita - 1130 mm
Masa suchego pojazdu - 166 kg
Zawieszenie
Przednie: odwrócony widelec teleskopowy, sprężyny spiralne, tłumienie olejowe, pełna regulacja napięcia wstępnego sprężyny, tłumienia dobicia i tłumienia odbicia Tylne: wahacz wleczony, tłumienie olejowe, 7-stopniowa regulacja napięcia wstępnego i 4-stopniowa regulacja tłumienia
Hamulce przód / tył - podwójny tarczowy / tarczowy
Opony
Przednie: 120/70 ZR17 M/C 58W
Tylne: 190/50 ZR17 M/C 73W
Zbiornik paliwa - 18 L
GSX-R 600/750/1000 najwyższa technika, najnowsze technologia oraz niespotykane osiągi to cechy które charakteryzują legendarną serię motocykli GSX-R. Począwszy od pierwszego modelu z 1985 roku GSX-R wskazują kierunki rozwoju maszyn sportowych. Najbliższy, najbardziej zbliżony wyczynowym, produkowany seryjnie motocykl - to charakteryzuje całą legendarną już serię GSX-R. Stworzony dla prawdziwych miłośników sportu.
Nowe granice osiągów
Suzuki GSX-R1000 wyznaczył nowe granice osiągów.
Jego zintegrowana konstrukcja zapewnia połączenie wysokich osiągów, małej masy, dopracowanej aerodynamiki, która w efekcie daje nieporównywalną zdolność przyspieszania i łatwość prowadzenia. Po upływie dwóch lat od jego wprowadzenia nowe podwozie GSX-R1000 uczyniło go jeszcze doskonalszym. Prawdopodobnie upłyną lata zanim jego potencjalni rywale zaledwie zaczną próbować mu dorównać. Lata patrzenia na to, jak Suzuki GSX-R1000 wygrywa wyścig za wyścigiem, zawody za zawodami. Lata przyglądania się jak GSX-R1000 zawłaszcza pola startowe i zapełnia podia zwycięzców na całym świecie. W mistrzostwach Superbike. W wyścigach wytrzymałościowych. W wyścigach regionalnych i klubowych, gdzie inne marki zostały dosłownie wymiecione z pola walki. GSX-R1000 naprawdę nadaje znaczenie stwierdzeniu: "zawładnij torem wyścigowym" (Own The Racetrack).
Wprowadzenie w 2005 roku Suzuki GSX-R1000 jako motocykla flagowego, w dwudziestą rocznicę narodzin linii GSX-R sprawia, że nocne koszmary znowu zaczynają dręczyć przyszłych rywali.
Ma jeszcze większą pojemność silnika. Ma większą moc, moment napędowy i lepsze przyspieszenie. Ma mniejszy ciężar. Ma lepszą aerodynamikę. Ma mocniejsze hamulce. Jeszcze doskonalej się prowadzi. Został zbudowany po to, aby ponownie zdobyć światową dominację. Skonstruowano go, aby najszybciej pokonywał okrążenia i znowu "zawładnął torem wyścigowym".
Jego przeznaczeniem jest wytyczenie nowych granic osiągów.
Demonstracja inżynierskiej sztuki
W 2005 roku GSX-R1000 jest znakomitym świadectwem oryginalnej myśli technicznej Suzuki i efektem powszechnie znanej filozofii Suzuki - konstruowania zintegrowanego. GSX-R1000 wyposażony w silnik o pojemności 998,6 cm3 jest najsilniejszym motocyklem sportowym jaki kiedykolwiek produkowała firma Suzuki, charakteryzującym się największym momentem obrotowym silnika w szerokim zakresie jego obrotów.
Najnowszy GSX-R1000 waży o całe dwa kilogramy mniej niż model z 2004 roku i jest lżejszy od 4 do 13 kilogramów w porównaniu z trójką najbliższych potencjalnych rywali. Jest najlżejszym i najmocniejszym motocyklem klasy Superbike jaki kiedykolwiek zbudowano. W efekcie najnowszy GSX-R1000 przyspiesza gwałtowniej zarówno ze startu zatrzymanego jak i lotnego. Doskonalszy pod względem aerodynamicznym kształt, nowa rama, wahacz oraz zmieniona pozycja jazdy powodują, że ma najwyższe osiągi w swojej klasie.
Większy silnik, teraz z tytanowymi zaworami
Rzędowy, czterocylindrowy, DOHC, szesnastozaworowy silnik GSX-R1000 zdobył już sobie sławę dzięki swoim wysokim osiągom, szerokiemu zakresowi mocy, zwartym wymiarom i najnowszym rozwiązaniom konstrukcyjnym. Od 2005 roku pojemność silnika wynosi aż 998,6 cm3, ale nie spowodowało to zwiększenia jego wymiarów zewnętrznych. Dodatkową pojemność uzyskano dzięki wprowadzeniu nowej głowicy i nowemu rozrządowi, pozwoliło to zwiększyć moment napędowy i zdolność przyspieszania w całym zakresie prędkości obrotowych. Szczególną uwagę zwrócono na zmniejszenie tarcia i zmniejszenie masy elementów wykonujących ruch posuwisto-zwrotny, ponieważ im mniejsza moc silnika jest zużywana na wprawienie w ruch części znajdujących się w jego wnętrzu tym większa moc doprowadzana jest do tylnego koła motocykla.
Lekki, kuty tłok
Zwiększenie pojemności jest efektem zwiększenia średnicy cylindra, która teraz wynosi 73.4 mm przy niezmienionym skoku równym 59 mm, co daje współczynnik skokowości równy 0,804:1. Pomimo zwiększenia średnicy każdy z kutych tłoków jest teraz o 8 gramów lżejszy, a całkowita redukcja mas wykonujących ruch posuwisto-zwrotny wynosi 32 gramy. Zmniejszenie masy wynika ze skrócenia części prowadzącej tłoka o 1,5 mm i zwężenia jej o 8,9 mm.
Tłok i pierścienie tłokowe
Zgarniające pierścienie tłokowe mają teraz powłokę chromowo-azotową naniesioną w komorze próżniowej przy użyciu systemu napylania próżniowego (PVD). Nowa powłoka pierścienia jest teraz twardsza i gładsza od konwencjonalnie chromowanej, zmniejsza tarcie i poprawia szczelność w tulejach cylindrowych, które są galwanicznie pokrywane sprawdzoną w wyścigach powłoką niklową utwardzoną węglikiem krzemu z domieszką fosforu (SCEM).
W 2005 roku głowica ma większe kanały dolotowe i wylotowe, większe 30 mm tytanowe zawory dolotowe (powiększone z 29mm) oraz 24 mm tytanowe zawory wylotowe. Oprócz tego, że zostały powiększone, dwa zewnętrzne kanały dolotowe są przesunięte o 5 mm w stronę osi głowicy po to, aby można było zastosować bardziej zwartą obudowę przepustnic.
Ze względu na to, że tytan jest lżejszy od stali nie ma potrzeby wykonywania redukującego masę zagłębienia w grzybku zaworu, a zamiast tego zawór może być precyzyjnie ukształtowany, celem maksymalizacji osiągów. Grzybek każdego tytanowego zaworu silnika GSX-R1000 jest płaski co sprawia, że komora spalania jest bardziej zwarta, a stopień sprężania wzrasta z 12:1 do 12,5:1.
Zawory tytanowe
Pomimo tego, że zawór dolotowy ma większy, płaski grzybek i grubszy trzonek jest o 5,8 grama lżejszy w porównaniu z zaworami używanymi w 2004 roku, co daje w efekcie całkowite zmniejszenie masy zaworów dolotowych o 46,4 grama. Każdy zawór wylotowy jest o 5,5 grama lżejszy, co daje całkowite zmniejszenie masy zaworów wylotowych o 44,0 gramy. Dzięki temu, że zawory są znacznie lżejsze dopuszczalna prędkość obrotowa silnika może być podniesiona o 1000 obrotów na minutę. Celem umożliwienia pracy ze zwiększoną prędkością obrotową wał korbowy został wzmocniony, a przeciwwaga na drugim wałku wyrównoważającym została odpowiednio dopasowana. Dodatkowe zmniejszenie masy całego silnika jest efektem zwrócenia uwagi na szczegóły takie jak zmiana kształtu śrub dwustronnych głowicy (całkowite zmniejszenie masy o 54 gramy) i śrub pokrywy wałka rozrządu (całkowite zmniejszenie masy o 28 gramów).
Nowa użebrowana chłodnica ma kształt trapezowy, co podnosi wydajność chłodzenia o 17%, nie powodując powiększenia powierzchni czołowej. Chłodnica jest o 20 mm szersza u góry, o 127 mm węższa u dołu i o 36 mm wyższa. Nowy wentylator z pierścieniem łączącym końce łopatek poprawia efektywność chłodzenia w ruchu miejskim. Chłodnica oleju odprowadza ciepło do atmosfery, a nie do płynu chłodzącego silnik.
Chłodnica trapezowa
Chłodnica oleju.
Cyfrowy układ podwójnej przepustnicy Suzuki (SDTV), systemy wtrysku paliwa i sterowania silnikiem
Udoskonalone, sterowane cyfrowo systemy wtrysku paliwa i sterowania silnikiem w istotny sposób wpływają na osiągi GSX-R1000 w 2005r.
Tak jak wcześniej system z podwójną przepustnicą Suzuki wykorzystuje dwie przepustnice w każdym kanale dolotowym, pierwszą z nich steruje motocyklista, a drugą moduł sterowania silnikiem (ECM) wykorzystujący informacje o prędkości obrotowej silnika, przełożeniu i położeniu pierwszej przepustnicy. Druga przepustnica jest otwierana i zamykana w taki sposób, aby utrzymać idealną prędkość przepływającego powietrza, zapewnić bardziej płynną i liniową reakcję na zmianę położenia przepustnicy, poprawić efektywność spalania i poprawić przebieg momentu w obszarze małych prędkości obrotowych.
Obudowa podwójnych przepustnic SDTV
Obudowa podwójnych przepustnic SDTV jest bardziej zwarta, o przelotach zewnętrznych przesuniętych o 5 mm w stronę przelotów wewnętrznych. Węższa obudowa przepustnic pozwala na zastosowanie węższego zasobnika powietrza i zbiornika paliwa zapewniając więcej przestrzeni na kolana i łokcie, co w efekcie umożliwia zwężenie przedniej owiewki.
Obudowa przepustnic ma o 2 mm większe przeloty (52 mm w porównaniu do 50 mm na wlocie, 44 mm w porównaniu do 42 mm na wysokości pierwszej przepustnicy i 44 mm w porównaniu do 42 mm na wysokości kolektora dolotowego), osadzone są w niej, po dwa na każdy przelot, wielootworowe wtryskiwacze, znakomicie rozpylające paliwo. Pierwszy wtryskiwacz działa w każdych warunkach, podczas gdy drugi działa przy wysokiej prędkości obrotowej lub wysokim obciążeniu, co znakomicie poprawia osiągi silnika na torze wyścigowym. Dawkowanie pierwszego wtryskiwacza sterowane jest w oparciu o prędkość obrotową silnika, ciśnienie w przewodzie dolotowym i kąt otwarcia przepustnicy. Dawkowanie drugiego wtryskiwacza sterowane jest w oparciu o kąt otwarcia przepustnicy i prędkość obrotową silnika.
Drugi wtryskiwacz jest ukierunkowany w taki sposób, że struga paliwa trafia na drugą przepustnicę pod kątem ostrym, co poprawia rozpylenie i sprawia, że mieszanka jest bardziej jednorodna, przez co poprawia się efektywność spalania, a zatem osiągi silnika przy wysokich prędkościach obrotowych.
Automatyczny szybki system rozgrzewania silnika (AFIS) steruje otwieraniem pierwszej przepustnicy w czasie rozruchu zimnego silnika, opierając się na wartości temperatury płynu chłodzącego.
Całkowicie-tytanowy układ wydechowy zawiera w sobie system dostrojenia wydechu Suzuki (SET), w którym przepustnicą znajdującą się między kolektorem wydechowym, a tłumikiem steruje serwomechanizm. W ten sposób wykorzystując informacje o prędkości obrotowej silnika, kącie otwarcia przepustnicy i przełożeniu steruje się falami ciśnienia w układzie wydechowym co poprawia reakcję na zmianę położenia przepustnicy i przebieg momentu obrotowego silnika w obszarze niskich prędkości obrotowych.
System dostrojenia wydechu Suzuki (SET)
System ograniczający emisję spalin Suzuki PAIR (Pulsed-Air) wtłacza powietrze z zasobnika powietrza do kanału wylotowego zmniejszając emisję tlenku węgla dzięki dopaleniu węglowodorów. W 2005 roku System Pair GSX-R1000 jest sterowany przez ECM na podstawie informacji o kącie otwarcia przepustnicy i prędkości obrotowej silnika. Dzięki zastosowaniu systemu PAIR, jak wyżej opisano, zmniejsza się zawartość węglowodorów (HC) i tlenku węgla w spalinach, a ponad to europejskie modele wyposażone są w katalizator zapewniający dalszą redukcję zawartości węglowodorów (HC) i tlenku węgla (CO), a nawet tlenków azotu (NOx).
System wtłaczania PAIR (Pulsed-AIR)
Mniejsza rozpiętość przełożeń, lepsze wyczucie zmiany przełożenia, sprzęgło jednokierunkowe ograniczające moment zwrotny
Przełożenia skrzyni biegów o mniejszych odstępach poprawiają przyspieszania na torze wyścigowym, a przekonstruowane sprzęgło i widełki przełączające ułatwiają szybki start i wyczucie zmiany przełożenia. Sprzęgło jest teraz włączane przez ulepszony system krzywkowy. Końcówki wodzików przesuwających się w kulisie sterującej mają obecnie wklęsłe boki, aby zmniejszyć ryzyko zakleszczania wywołane przez obciążenia boczne. Ukośne kły mechanizmu ogranicznika momentu zwrotnego umieszczone w piaście sprzęgła zwiększają siłę nacisku powierzchni trących sprzęgła w trakcie przyspieszania i zmniejszają siłę nacisku powierzchni trących sprzęgła w trakcie zwalniania. Ponieważ siła nacisku na powierzchniach trących rośnie wraz z przyspieszeniem i maleje wraz z opóźnieniem, system ten działa jako ogranicznik momentu zwrotnego i ułatwia redukcje przełożenia, w szczególności na torze wyścigowym.
Sprzęgło
To nie tylko stylizacja. To stylizacja, która działa.
Agresywna i nowoczesna stylistyka oprofilowania GSX-R1000 dobrze się prezentuje i wywołuje poczucie dumy. Nowa owiewka opracowana na podstawie badań w tunelu aerodynamicznym wraz z motocyklistą ma również wpływ na ogólne osiągi motocykla.
Krótszy, węższy zbiornik paliwa, nie szerszy od siedzenia, i rama węższa o 15 mm w najszerszym miejscu, pozwalają motocykliście ukryć łokcie i kolana za owiewką co redukuje opór.
Nowe, o zmienionym kształcie, podwójne światła przednie są umieszczone jedno nad drugim, co pozwala ulokować wloty powietrza bliżej środka owiewki gdzie ciśnienie powietrza jest największe co z kolei pozwala poprawić efektywność doładowania dynamicznego. Przednie kierunkowskazy zostały wbudowane w opływowe lusterka, a tylne kierunkowskazy wbudowano w tylne oprofilowanie. W efekcie pole powierzchni czołowej zostało zmniejszone o 4 %, a opór aerodynamiczny zredukowano o 5%. Wbudowane kierunkowskazy są ponadto o 10 gramów lżejsze od konwencjonalnych.
Zintegrowana konstrukcja GSX-R1000 zawiera racjonalne rozwiązania, które poprawiają ogólne osiągi. Dobrym tego przykładem jest nowy, skrócony układ wydechowy Suzuki (SAES) zaprojektowany tak, aby jego środek masy obniżyć o 45 mm i przemieścić o 50 mm w stronę środka ciężkości motocykla, ukształtowany w taki sposób, aby obniżyć opór aerodynamiczny i zwiększyć kąt pochylenia motocykla w zakręcie. Objętość całkowicie tytanowego tłumika została obliczona w taki sposób, aby korzystnie wpływała na uzyskiwaną moc.
Skrócony, nowy układ wydechowy Suzuki (SAES)
Bardziej Zwarte Podwozie
Wszystkie wymiary nowego GSX-R1000 są zmniejszone, długość całkowita jest mniejsza o 40 mm, wysokość od szczytu szyby przedniej owiewki do nawierzchni drogi jest mniejsza o 45 mm, szerokość jest mniejsza o 5 mm. Siedzenie zostało obniżone o 20 mm, a odległość od siedzenia do uchwytów kierownicy zmniejszona o 40 mm. Rozstaw podnóżków został zmniejszony o 17 mm co pozwoliło umieścić je nieco niżej zwiększając wygodę motocyklisty.
Rozstaw osi wynosi 1405 mm i jest w 2005 roku zmniejszony o 5 mm, kąt wyprzedzenia widelca zwiększony został z 23.5 stopnia do 23,75 stopnia co zwiększyło wyprzedzenie widelca o 5 mm z 91 mm do 96 mm. Rama jest krótsza o 6 mm, licząc od główki ramy do sworznia wahacza, w efekcie czego odległość wału korbowego silnika od każdego z tych punktów została o 3 mm zmniejszona, co poprawia skupienie masy wokół środka motocykla.
GSX-R1000 z 2005 roku jest bardziej zwarty i lżejszy od wielu motocykli o pojemności 600cm3.
Nowa podwójna rama grzbietowa z nastawnym wahaczem
Dla GSX-R1000 z 2005 roku inżynierowie Suzuki stworzyli całkowicie nową ramę ze stopu aluminium, dopracowując jej sztywność pionową, wzdłużną i skrętną celem poprawienia precyzji prowadzenia odczuwanej przez motocyklistę w czasie pokonywania ostrych zakrętów na torze wyścigowym. Główka ramy, przednia połowa dwóch głównych belek, górne wsporniki silnika po obu stronach są odlewane i połączone przy pomocy dwóch tłoczonych wsporników z odlewaną częścią osi wahacza. Każda z tłoczonych części belek ma wewnętrzne żebra wzmacniające.
Przednia część nowego wahacza składa się z tulei osi wahacza, przedniej płyty, wzmocnienia i przedniej części ramion po każdej stronie wykonanych jako odlewy. Wewnętrzna ściana wahacza i płaszczyzna mocowania osi po obu stronach jest wykonana jako inny odlew, podczas gdy zewnętrzne ściany wahacza są tłoczone z aluminium. Spawany wahacz jest lżejszy, a jego sztywność podobnie jak sztywność nowej ramy została precyzyjnie wyliczona. Prawa strona wahacza została ukształtowana w taki sposób, aby można było ciasno wpasować nowy układ wydechowy Suzuki (SAES) poprawiając prześwit przy pochyleniu.
Oś wahacza ma średnicę zmniejszoną o 3mm, z 25 mm do 22 mm, a położenie osi wahacza może być regulowane w pionie, co pozwala na zmianę kata pochylenia wahacza przez wprowadzenie opcjonalnych zestawów podkładek dystansowych.
Oś wahacza
Rama
Wahacz
Wspornik siedzenia
W pełni regulowane zawieszenie i lżejsze koła
Zarówno przednie jak i tylne zawieszenie można w pełni regulować zmieniając napięcie wstępne sprężyny, tłumienie dobicia i tłumienie odbicia. Odwrócony kartridżowy widelec Kayaba ma przekonstruowane 43 mm rury wewnętrzne pokryte zapobiegającą zakleszczaniu warstwą DLC (Diamond Like Carbon). Zastosowano od nowa zaprojektowane mocowanie tylnego amortyzatora poprawiające własności zawieszenia i zachowanie na torze wyścigowym.
W pełni regulowany przedni widelec.
Nowe koła, odlewane ze stopu aluminium, mają przekonstruowane, cieńsze szprychy o zoptymalizowanej grubości ścian, zmniejszonej o 30 gram masie nieresorowanej przypadającej na koło. Wymiary obręczy pozostały niezmienione i są równe 3.50x17 cali z przodu i 6.00x17 cali z tyłu, osadzone są na nich opony radialne Bridgestone Battlax 120/70ZR-17 z przodu i 190/50ZR-17 z tyłu.
Większe radialnie mocowane hamulce przednie z radialną pompą hamulcową.
Tarcze hamulcowe GSX-R1000 teraz mają średnicę 310 mm zamiast 300 mm dla lepszego wyczucia i własności na torze wyścigowym. Czterotłoczkowe, radialnie mocowane zaciski mają tłoczki wykonane ze stopu aluminium i są teraz sterowane przez radialną pompę hamulcową. Pompy takie bardziej efektywnie dozują siłę hamowania i zapewniają lepsze wyczucie i reakcję na dźwigni hamulca w czasie hamowania na torze.
310 mm hamulce przednie z radialnie mocowanymi zaciskami
Radialna pompa hamulcowa
W skład tylnego hamulca wchodzi tarcza o średnicy 220 mm i zacisk dwutłoczkowy z tłoczkami wykonanymi ze stopu aluminium.
Nowoczesne oświetlenie, oprzyrządowanie i wyposażenie elektryczne
Nowe, umieszczone jedno nad drugim światła przednie wyposażone są: górne w halogenową żarówkę H7 o mocy 55W światła mijania, dolne w halogenową żarówkę HB3 o mocy 65W światła drogowego. Gdy włączone jest światło drogowe, aby zwiększyć natężenie światła świecą obydwie żarówki.
Nowe światła tylne i światła hamowania, o zmienionym kształcie mają teraz przezroczyste soczewki pod którymi umieszczone są emitujące czerwone światło diody LED.
Wielozwierciadłowe światła przednie
Światła tylne i hamowania LED
Przeprojektowana deska rozdzielcza jest obudowana wokół analogowego obrotomierza z czerwoną wskazówką, czarną tarczą i białymi liczbami, którego wskazania można łatwo odczytać. Wyświetlacz ciekłokrystaliczny wykorzystano do przedstawienia wskazań prędkościomierza, licznika kilometrów, dwóch liczników przebiegu dziennego, zegara, wskaźnika temperatury płynu chłodzącego oraz nowego, doskonałego wskaźnika przełożenia skrzyni biegów. Wyświetlacze LED wykorzystano jako lampki kontrolne kierunkowskazów, świateł drogowych i mijania oraz poziomu paliwa. Oddzielny zestaw lampek kontrolnych LED zapala się sygnalizując problemy z wtryskiem paliwa, temperaturą płynu chłodzącego i ciśnieniem oleju. Kontrolka prędkości obrotowej silnika może być programowana w taki sposób, aby zapalała się po osiągnięciu wybranej prędkości obrotowej.
Deska rozdzielcza
Nowo zaprojektowany alternator jest bardziej zwarty i lżejszy, ale nie spowodowało to pogorszenia jego parametrów roboczych. Zasadniczą cechą nowej konstrukcji jest zastosowanie mniejszej liczby biegunów w stojanie (15 zamiast 18) i większej liczby biegunów w wirniku (20 zamiast 12). Nowy alternator jest o 6 mm węższy, co pozwala na zastosowanie zwężonej osłony i poprawia prześwit. Nowy alternator jest o 400 gramów lżejszy od modelu z 2004 roku.
Nowa konstrukcja płyt pozwoliła zmniejszyć masę akumulatora GSX-R1000 z 2005 roku o 500 gramów i skrócić go o 25 mm bez zmniejszenia pojemności. Tak jak poprzednio GSX-R1000 wyposażony jest w zwartej konstrukcji, lekki rozrusznik, w którym zastosowano magnesy trwale spiekane. Moduł Sterowania Silnikiem (ECM) jest o 9 mm węższy (ma 131 mm zamiast 140 mm) i o 9 mm niższy (25,5 mm zamiast 34,5 mm). Jest ponadto o około 30 gramów lżejszy.
ECM
Nowe granice osiągów zostały urzeczywistnione
Dla inżynierów Suzuki granice osiągów i ich pokonywanie to coś więcej niż stwierdzenie.
To misja, obowiązek, wyzwanie. To styl życia.
Celem jaki sobie postawili jest nadanie sensu stwierdzeniu, że ich dzieło ma "zawładnąć torem wyścigowym" (Own The Racetrack). Celem jest utrzymanie ogólnoświatowej dominacji. Celem jest zdobycie i utrzymanie przodownictwa oryginalnej myśli technicznej Suzuki i podstawowych technologii jakie sprawiają, że GSX-R1000 charakteryzuje się doskonałymi osiągami na torze i poza nim.
Dosiądź go a zrozumiesz.
Inne własności
|
|
|
